站在WTO門檻上的中國企業越來越感到生存和發展的巨大壓力。中國機場界人士百感交集地説，如果我們不儘快地進行改革和重組，壯大自己的實力，龐大的機場業市場難免淪為“人為刀俎，我為魚肉”的命運。聯合重組，組建行業的“航空母艦”，已成為機場業生存和發展的必然選擇。

    二十年來，中國民航利用外國政府貸款在內的建設投資近一千億元人民幣，新建、改（擴）建、遷建了機場七十多個，基本形成了以北京、上海、廣州等城市為起點的國際、國內航線網路。

    目前，中國大陸通航的運輸機場一百四十二個，其中能滿足波音七四七飛機起降的4E級機場二十二個，可起降七三七以上機型的機場九十七個，對外開放機場三十一個。北京首都、上海虹橋、廣州白雲、深圳黃田、廈門高崎機場已成功改制為股份制機場。隨著社會主義市場經濟體系的建立，中國機場經營管理正逐步走向市場化、企業化和商業化。

    但是，中國機場業與先進國家的差距是懸殊的，中國機場的數量僅僅是美國的二十分之一。“入世”在即，機場業的對外全面開放也不可避免，外國實力雄厚的機場管理公司早就虎視眈眈盯著中國這個潛力巨大的市場。

    目前，中國民航機場的經營狀況普遍不佳。大部分機場處於虧損狀態，原因很多，諸如建設投資方面的因素，市場變化因素的影響，機場建設週期性因素的影響，工程造價上漲因素的影響，機場管理體制因素的影響等等。

    為此，業界人士呼籲，唯有儘快地整合自己，形成規模，組建行業和企業的“航空母艦”，當務之急是以北京、上海、廣州三地機場為主體，走區域集團化的道路。

    今年一月十六日，北京首都國際機場與天津濱海國際機場宣佈，兩大機場將聯合組建機場集團。這意味著中國機場業新一輪的聯合重組的號角已經吹響。

    京津兩地相距一百三十多公里，同屬一個航空區域，互為備用機場。天津機場空間較大，但吞吐量不足，去年才完成旅客吞吐量八十八點四萬人次，貨郵吞吐量五點三萬噸，飛機起降一點九六萬架次，而北京機場這些數字分別為二千一百六十九萬人次、七十七點四萬噸和十八點七萬架次，容量已接近飽和，發展受到限制。兩機場以資産為紐帶組建新的集團公司後，將有助於整合各自現有和潛在資源，發揮區域優勢，擴大經營規模，增強輻射能力。同時還能避免重復建設，利於控製成本，減少惡性競爭。

    此外，首都機場還有一整套擴展計劃，已經與西安、大連機場簽約，與瀋陽機場簽署了投資合作意向，與成都、重慶等機場正在商談之中。首都機場將採用股份制形式與這些機場合作，比如它希望佔有西安機場百分之四十的股份。首都機場雄心勃勃，在中國機場業發展史上具有了里程碑式的意義。

    上海根據自身的實際，組建了上海機場集團有限公司，統一對虹橋、浦東兩個機場實行“模組式”管理，逐漸摸索出具有上海特色“一市兩場”區域集團化道路。

    對於剛剛完成股份制改造的廣州白雲機場而言，業內專家認為，區域集團化戰略更有其必要性。廣州、深圳所依託的珠江三角洲地區是亞太地區乃至世界經濟中最具活力的經濟區之一，世界排名前一百位的財團有百分之八十在此投資，以狹小的地帶容下中國第三、第四大機場，本身就證明了其對民航業的巨大市場需求。珠三角完全有基礎、有條件打造出機場航母的中樞。

    “航空母艦”的組建決非若干塊舢板的簡單拼湊，機場業的聯合重組要獲得一加一大於二的效應，就必須研究和遵循機場業的發展規律，走眾多行業和企業參與國際競爭的必經之路。

    中新社 2001年2月5日