支線航空熱了,而且熱得很快。一段時間來,全國23家航空公司幾乎家家都擬定了支線航空發展的計劃。
其中,海南航空公司一馬當先,最近新引進4架32座的德國産多尼爾328支線飛機,使得該公司擁有的多尼爾支線飛機達到了12架,並還擁有7架國産運七支線飛機;山東航空公司和上海航空公司緊緊跟上,最近先後各引進2架挑戰者200型支線飛機;四川航空公司也引進了巴西産ERJ支線飛機;新疆航空公司擁有了法國産的ATR支線飛機。與此同時,一些骨幹航空公司同樣虎視眈眈,東方航空公司最近簽訂了購買10架CRJ支線飛機合同,並同時表達了再購15架CRJ的意向;南方航空公司也已將購買支線飛機列入計劃……來自有關部門的最新消息説,各地航空公司匯總到國家民航總局的購買支線航空飛機計劃數,目前已近200架。這足以證明支線航空熱急劇升溫已經到了何等程度。民航業內人士據此評價認為,支線飛機熱,必將導致新世紀最初幾年掀起激烈的國內支線航空市場爭奪戰,並使航空公交化成為可能。
支線航空熱的出現,是我國民航市場發展的需要,它標誌著中國民航發展開始進入了新階段。長期來,各地航空公司主要搶佔航空主、幹線,競爭和發展的空間相對有限。隨著經濟的發展,在今後15年內,我國城市數量可望增加千座以上。這些新成立的城市,加上已有的上千個中小城市,客觀上形成了潛在的巨大支線航空市場,以及對支線航空公交化的新需求。
同時,國內各航空公司經過多年的市場探索,也逐步趨於理智,懂得了根據市場需求來調整自己的機隊規模和機隊結構,努力做到“幹線、客多、旺季,用大飛機;支線、客少、淡季,用小飛機”,以控制經營成本,增強競爭力。這種旅客的新需求和航空公司的適應性,正是中國民航日漸成熟的標誌。
幾位“老民航”高興地對記者説:以前到國外,看到人家乘民航班機像坐“巴士”一樣,來來去去,快捷方便,十分羨慕。現在,我國民航大力發展支線航空,也為廣大旅客乘坐空中“巴士”創造了條件。真可謂:支線飛機“飛”得快,空中“巴士”不是夢。
發展支線航空不能“一窩風”
在上航總部,董事長、總經理周赤一見到記者,便開門見山地説:目前出現的支線熱,與支線市場密切相關。嚴格來講,支線航空其實包含兩方面內容:一種是在欠發達地區,在還沒有條件發展幹線飛機的情況下,發展油量低、價格低的支線飛機;另一種主要解決中心城市航空港旅客的集散問題,將支線航空與幹線及樞紐港連接起來,讓旅客走得更方便。
作為目前已擁有17架大中小飛機、年旅客吞吐量達300萬人次並正在醞釀上市的航空公司的當家人,周赤顯然對當前的支線熱,經過深思熟慮。他告訴記者,支線航空成為熱點,是民航發展的必然結果,是件好事。但需要提出的是,作為上航這樣的航空公司,要建立航線網路,首先應以樞紐港、基地及主幹線來構成骨幹框架,然而再輔以支線作補充。若離開了這個框架,採取哪有空隙就往哪飛,是無法形成完善的航線網路的。
周赤話鋒一轉,加重語氣説道,支線航空的開發和成熟要有一個過程,如果“一窩風”,盲目隨從,可能很快會出現支線飛機過剩的局面。因此,航空公司要根據各自的地理位置及具體情況,來考慮市場開拓的對策。他表示,上海是全國性航空網路的樞紐站,擁有兩大機場,且都是上航的基地機場。據此,上航不會舍本求末,把重心放到支線上。上航的發展戰略十分明確,那就是依託浦東和虹橋機場,以幹線為主,有效延伸國內幹線,同時以支線為輔,開拓新的支線市場,不斷增強航空樞紐站的疏散和短駁功能,使上航的市場適應性更強,更具競爭力。目前他們已開設南昌、威海、襄樊、武夷山等好幾個中等城市的支線航班。
歐美支線航空非常發達
目前,國外航空尤其是歐美航空,連接幹線的支線航空非常發達。據了解,歐美的干支線航空發展,具有明顯的兩大特徵,一是所有干支線均圍繞綜合轉机中心這個概念展開;二是干支線擴展與國際國內樞紐港機場的拓展密切聯繫在一起。通常每發展一條幹線,就有四條支線與之相配套。
以在滬設辦事處的法國航空公司為例,法航在巴黎的戴高樂機場,目前每天有650個飛行航班,載客通往法國境內49個城市航站和歐洲91個城市航站。這650個航班通過上述航站,可為旅客連接轉乘的航班密度,中距離(通常指1000公里左右)航線每週14600個航班,中距離連長距離航線的密度為每週11320個航班,具體而言,那就是旅客轉乘航班最長等候時間為45分鐘至2小時,快的只要10多分鐘就能順利成行。
歐洲如此,在國際航空界首創綜合轉机中心新概念的美國,更為發達。在美國的紐約、底特律、洛杉磯等城市,幾十家航空公司市場爭奪異常激烈,在中心樞紐航空機場,基地航空公司或幹線航空公司每週的航班班次均達數萬個。從洛杉磯轉機到明尼蘇達、從紐約到底特律轉機前往其他城市,幹線轉幹線、幹線轉支線的時間,都只需10分多鐘,十分快捷方便。同時,不少城市在國際機場之外,還設有專門的支線機場和旅遊專機機場,其開往同一個支線目的地的航班密度,高峰時可達到10分鐘到20分鐘就有一班,就像乘坐普通公交車一樣。
相關資料:
支線飛機,通常是指座位在90座以下,飛行距離在300-800公里左右的飛機。目前國內民航已使用的國産和引進的支線飛機主要有:
新舟60,中國製造,乘客座位數為56-60人,最大巡航速度每小時504公里,最大航程2450公里。四川航空公司已使用。
ERJ,巴西製造,乘客座位數50人,最大巡航速度每小時833公里,最大航程2850公里。四川航空公司已有5架,並計劃再購5架。
CRJ,加拿大製造,乘客座位數為50人,最大巡航速度每小時860公里,最大航程3700公里。山東航空公司、上航已引進使用,東航已簽訂購買合同,三家的總數達30多架。
ATR,法國製造,乘客座位數為68至70人,最大巡航速度每小時509公里,最大航程1200公里。新疆航空公司已有5架。
多尼爾,德國製造,乘客座位數為34人,最大巡航速度每小時730公里,最大航程1370公里。海南航空公司已有15架。
衝鋒8Q,加拿大製造,乘客座位數為68至70人,最大巡航速度每小時648公里,最大航程2400公里。浙江航空公司和長安航空公司已分別有3架。
紳寶340,瑞典製造,乘客座位數35人,最大巡航速度每小時522公里,最大航程1800公里。山東航空公司已有8架。
《解放日報》2001年1月10日