支線航空熱了，而且熱得很快。一段時間來，全國23家航空公司幾乎家家都擬定了支線航空發展的計劃。

    其中，海南航空公司一馬當先，最近新引進4架32座的德國産多尼爾328支線飛機，使得該公司擁有的多尼爾支線飛機達到了12架，並還擁有7架國産運七支線飛機；山東航空公司和上海航空公司緊緊跟上，最近先後各引進2架挑戰者200型支線飛機；四川航空公司也引進了巴西産ERJ支線飛機；新疆航空公司擁有了法國産的ATR支線飛機。與此同時，一些骨幹航空公司同樣虎視眈眈，東方航空公司最近簽訂了購買10架CRJ支線飛機合同，並同時表達了再購15架CRJ的意向；南方航空公司也已將購買支線飛機列入計劃……來自有關部門的最新消息説，各地航空公司匯總到國家民航總局的購買支線航空飛機計劃數，目前已近200架。這足以證明支線航空熱急劇升溫已經到了何等程度。民航業內人士據此評價認為，支線飛機熱，必將導致新世紀最初幾年掀起激烈的國內支線航空市場爭奪戰，並使航空公交化成為可能。

    支線航空熱的出現，是我國民航市場發展的需要，它標誌著中國民航發展開始進入了新階段。長期來，各地航空公司主要搶佔航空主、幹線，競爭和發展的空間相對有限。隨著經濟的發展，在今後15年內，我國城市數量可望增加千座以上。這些新成立的城市，加上已有的上千個中小城市，客觀上形成了潛在的巨大支線航空市場，以及對支線航空公交化的新需求。

    同時，國內各航空公司經過多年的市場探索，也逐步趨於理智，懂得了根據市場需求來調整自己的機隊規模和機隊結構，努力做到“幹線、客多、旺季，用大飛機；支線、客少、淡季，用小飛機”，以控制經營成本，增強競爭力。這種旅客的新需求和航空公司的適應性，正是中國民航日漸成熟的標誌。

    幾位“老民航”高興地對記者説：以前到國外，看到人家乘民航班機像坐“巴士”一樣，來來去去，快捷方便，十分羨慕。現在，我國民航大力發展支線航空，也為廣大旅客乘坐空中“巴士”創造了條件。真可謂：支線飛機“飛”得快，空中“巴士”不是夢。

    發展支線航空不能“一窩風”

    在上航總部，董事長、總經理周赤一見到記者，便開門見山地説：目前出現的支線熱，與支線市場密切相關。嚴格來講，支線航空其實包含兩方面內容：一種是在欠發達地區，在還沒有條件發展幹線飛機的情況下，發展油量低、價格低的支線飛機；另一種主要解決中心城市航空港旅客的集散問題，將支線航空與幹線及樞紐港連接起來，讓旅客走得更方便。

    作為目前已擁有17架大中小飛機、年旅客吞吐量達300萬人次並正在醞釀上市的航空公司的當家人，周赤顯然對當前的支線熱，經過深思熟慮。他告訴記者，支線航空成為熱點，是民航發展的必然結果，是件好事。但需要提出的是，作為上航這樣的航空公司，要建立航線網路，首先應以樞紐港、基地及主幹線來構成骨幹框架，然而再輔以支線作補充。若離開了這個框架，採取哪有空隙就往哪飛，是無法形成完善的航線網路的。

    周赤話鋒一轉，加重語氣説道，支線航空的開發和成熟要有一個過程，如果“一窩風”，盲目隨從，可能很快會出現支線飛機過剩的局面。因此，航空公司要根據各自的地理位置及具體情況，來考慮市場開拓的對策。他表示，上海是全國性航空網路的樞紐站，擁有兩大機場，且都是上航的基地機場。據此，上航不會舍本求末，把重心放到支線上。上航的發展戰略十分明確，那就是依託浦東和虹橋機場，以幹線為主，有效延伸國內幹線，同時以支線為輔，開拓新的支線市場，不斷增強航空樞紐站的疏散和短駁功能，使上航的市場適應性更強，更具競爭力。目前他們已開設南昌、威海、襄樊、武夷山等好幾個中等城市的支線航班。

    歐美支線航空非常發達

    目前，國外航空尤其是歐美航空，連接幹線的支線航空非常發達。據了解，歐美的干支線航空發展，具有明顯的兩大特徵，一是所有干支線均圍繞綜合轉机中心這個概念展開；二是干支線擴展與國際國內樞紐港機場的拓展密切聯繫在一起。通常每發展一條幹線，就有四條支線與之相配套。

    以在滬設辦事處的法國航空公司為例，法航在巴黎的戴高樂機場，目前每天有650個飛行航班，載客通往法國境內49個城市航站和歐洲91個城市航站。這650個航班通過上述航站，可為旅客連接轉乘的航班密度，中距離（通常指1000公里左右）航線每週14600個航班，中距離連長距離航線的密度為每週11320個航班，具體而言，那就是旅客轉乘航班最長等候時間為45分鐘至2小時，快的只要10多分鐘就能順利成行。

    歐洲如此，在國際航空界首創綜合轉机中心新概念的美國，更為發達。在美國的紐約、底特律、洛杉磯等城市，幾十家航空公司市場爭奪異常激烈，在中心樞紐航空機場，基地航空公司或幹線航空公司每週的航班班次均達數萬個。從洛杉磯轉機到明尼蘇達、從紐約到底特律轉機前往其他城市，幹線轉幹線、幹線轉支線的時間，都只需10分多鐘，十分快捷方便。同時，不少城市在國際機場之外，還設有專門的支線機場和旅遊專機機場，其開往同一個支線目的地的航班密度，高峰時可達到10分鐘到20分鐘就有一班，就像乘坐普通公交車一樣。

    相關資料：

    支線飛機，通常是指座位在90座以下，飛行距離在300－800公里左右的飛機。目前國內民航已使用的國産和引進的支線飛機主要有：

    新舟60，中國製造，乘客座位數為56－60人，最大巡航速度每小時504公里，最大航程2450公里。四川航空公司已使用。

    ERJ，巴西製造，乘客座位數50人，最大巡航速度每小時833公里，最大航程2850公里。四川航空公司已有5架，並計劃再購5架。

    CRJ，加拿大製造，乘客座位數為50人，最大巡航速度每小時860公里，最大航程3700公里。山東航空公司、上航已引進使用，東航已簽訂購買合同，三家的總數達30多架。

    ATR，法國製造，乘客座位數為68至70人，最大巡航速度每小時509公里，最大航程1200公里。新疆航空公司已有5架。

    多尼爾，德國製造，乘客座位數為34人，最大巡航速度每小時730公里，最大航程1370公里。海南航空公司已有15架。

    衝鋒8Q，加拿大製造，乘客座位數為68至70人，最大巡航速度每小時648公里，最大航程2400公里。浙江航空公司和長安航空公司已分別有3架。

    紳寶340，瑞典製造，乘客座位數35人，最大巡航速度每小時522公里，最大航程1800公里。山東航空公司已有8架。

     《解放日報》2001年1月10日