痛定思痛，從6月開始，中國民航對全體飛行員進行安全大排查，排查工作將於本月之前完成。排查伊始，各個航空公司就陸續傳出有飛行員被停飛的消息：北方航空公司對680名飛行員的飛行記錄、技術水準、身體狀況等進行了排查，有兩名飛行員因為年齡偏大，被從機長的位置上降下來；西北航空公司的7名飛行員因考核成績不理想，“飛行前途不大”而被停飛；東方航空公司有兩個機長被降為副駕駛，另有9人重新檢查待飛，經過復查仍不合格的兩人最終被停飛；國航則推出了更為嚴格的終止飛行標準，如有飛行員一旦被停飛，將永遠失去飛行員資格。

    停飛對一個飛行員來説意味著職業生涯的結束，停飛對航空公司意味著耗資百萬元打造的飛行員不能再執行任何飛行任務，民航如此大規模的停飛飛行員用意何在？對此，中國民航總局飛行標準司副司長白福志説，這次檢查覆蓋了民航系統所有擁有飛行執照的飛行員，民航總局所有在飛的官員都包括在內，就連民航總局局長楊元元也不能例外，他到一定時間也必須要去模擬復訓，必須參加考核。飛行員執照如果當年沒考，下一年就不予辦理。

    起飛降落難度高 十一分鐘最危險

    有著36年飛行經驗的東方航空公司副總裁吳玉林透露説，在整個飛行過程中，飛機起飛和降落時操作難度最大，也最危險。通常起飛階段是4分鐘，降落階段是7分鐘，因此，在安全手冊上通常把這兩個時段稱為危險的11分鐘。因為這兩個過程中，飛行員需要調整發動機馬力的大小，操作難度大，稍有疏忽就可能導致飛行事故。

    飛行員身價超百萬 機長是企業管理者

    據了解，要培養出一個合格的民航飛行員至少需要十年時間。目前，中國民用高級航空學校為民航定向培養一個本科生費用在80萬到100萬元人民幣之間，在校4年間，學生要學44門課程，同時還要面臨1／200合格率的嚴格篩選。而從航校畢業生到合格的副駕駛或正駕駛還有很長的路要走，至少還要經過30多道程式才能登機駕駛，因此，培養出一個合格的民航飛行員起碼得上百萬元。

    白福志説，在目前的條件下，“機長”的概念已經遠遠超出普通飛行員的含義，因為現在每個飛行員手中掌握著僅僅一架飛機的固定資産價值就已經超過了一個大中型企業的固定資産了，飛行員應該稱得上是管理者，而不是單純的一個操作飛機起飛降落的飛行員。再加上全體乘客的生命財産安全，都掌握在飛行員手中，因此對於飛行員的要求甚至要高於一般企業管理者。

    機械事故大大降低 人禍超過三分之二

    以前飛行員被停飛，大多是因為身體和年齡原因，而在這次排查中，飛行員的應急處理能力等技術條件被提到首位。飛行員是保障飛行安全的最後一道防線，國際航空組織調查表明，現在飛行事故中機械因素所佔比重正越來越小，而人為因素已超過2／3。

    中國民用航空學院劉漢輝教授告誡飛行員，在上飛機之前，一定不要忘了標準飛行操作程式是最基本原則，飛行員一定要嚴格按照中國民航的規章，按照飛行手冊規定的標準措施程式駕機飛行。

    不送人情不護短 檢查結果將曝光

    據白福志透露，目前這次大規模排查並沒有相應提高檢查標準，因為中國民航的相關標準和美國的FAA和西歐的GAA標準一樣嚴格，而且都得到國際民航的認可。中國民航現有的規章系統是健全的，但白福志坦言，要真正不折不扣地將規章貫徹執行下去可能還得有一個過程。為了預防平時松、查時嚴的情況出現，民航總局下一步還要進行各地區管理局交叉檢查，也就是民航總局實施組織其他地區管理局組成幾個大的管理組，對全行業各家公司進行進一步系統檢查，如果在進行抽查時發現沒有達到標準的，該處理的一定要處理，那些管理層的領導責任也將被追究。對於那些保證安全不力，或者執行制度不嚴格的，不但要在民航行業內部進行通報，而且還將通過媒體曝光。

    排查不影響飛行員情緒 不稱職者才會度日如年

    由於這次大規模的排查是在每天都有幾百架飛機在天上飛行、正常航班一點都沒有耽誤的情況下進行的，這種大檢查會不會影響飛行員的情緒，增加他們的緊張感？白福志對此顯得很有信心，他説，對肯鑽研業務的飛行員來説，他不會擔心；只有那些平常責任心不強、對自己要求不嚴或者説不負責任的飛行員，才會在大排查中感到不自在。

    白福志説，民航系統內部有一種説法———“送人情等於送人命”，因此這次排查將不會顧及面子問題。本報記者張卉(據CCTV《時空連線》）

    《北京晚報》2002年7月4日