所有關於高速鐵路爭論的焦點實際只是採用“磁懸浮”或“高速輪軌”技術的學術之爭。所有這些論證的出發點都是讓這項上千億元的投資實現最佳的性能價格比從這個角度講，曠日持久的爭論倒是一種謹慎的投資決策。據稱，中國計劃在本世紀上半葉，建造全長近8000公里的高速客運專線網，如果浦東高速試驗成功，相信將以採取磁懸浮技術為主。

    26歲的黃鈺池是中國北京市一家出租汽車公司的“的哥”。馬路上的工作令他每天都有機會對不同的人進行細緻觀測，黃告訴《財經時報》：自從4月開始的連掉三架飛機之後，“在北京拉機場的活兒少了，去火車站的人卻明顯變多”。

    這個觀察只説明瞭一個問題，接踵而至的空難事件促使那些住在大城市裏的人紛紛精明地修改自己的出行計劃：只要時間充裕，就退掉飛機票，改走鐵路。火車再度“吃香”。

    此時，關於連接中國兩個最大城市的高速鐵路的消息亦有了新的進展——日前有確切消息稱：在經過曠日持久的跨世紀論證後，中國第一條長途高速鐵路——京滬高速鐵路已初步敲定採用磁懸浮技術建造。

    磁懸浮列車是一種採用無接觸電磁懸浮、導向和驅動系統的高速列車系統，時速可達到450至500公里，從北京到上海將不超過4個小時。

    《財經時報》採訪有關人士得到的答覆是：有關京滬高速鐵路的方案已經報送國務院。言下之意，如何決策已不是鐵道部的事。

    然而，圈內人都知道，鐵道部正是“磁懸浮”的對立方、“高速輪軌”的支援派。

    箭在弦上

    在今年九屆全國人大四次會議舉行的記者招待會上，國家計委主任曾培炎表示，京滬高速鐵路爭取在“十五”期間開工建設。他説，上海到北京的鐵路客運能力目前已經飽和，有必要修建一條高速客運專線。現在，有兩個可供選擇的技術方案：一是磁懸浮方案，二是輪軌方案。鋻於磁懸浮技術在世界上還沒有正式投入運營，國務院已決定修建一條上海浦東機場至市中心的磁懸浮鐵路，實驗運作後，再決定選用哪種方案。

    據了解，修建京滬高速鐵路的可行性研究是從上個世紀90年代開始的。《京滬高速鐵路可行性研究報告》1992年5月推出，1993年由鐵道部、國家經貿委、計委、科委和體改委正式立項。國家計委從1998年9月起委託中國國際工程諮詢公司對這一項目進行最後的評估。

    報告測算：京滬高速鐵路工程總造價將達到1000億元人民幣左右，京滬高速鐵路的最高時速設計為350公里，而平均時速則為250公里。擬建的京滬高速鐵路約1320公里，比現有的京滬線鐵路縮短約100公里；其年客運能力可達1.2億人次以上，比目前運力將提高3倍；時速250公里至300公里的高速列車可使京滬間的運作時間由目前的14小時縮短至6至7小時，而若採用磁懸浮，速度將更快。

    高速鐵路建成之後，除了運作時速為230公里的高速旅客列車，還將騰出原有的運作部分時速為160公里的準高速旅客列車，主要用於貨運。

    學術之爭

    從1998年3月算起，宣佈建設京滬高速鐵路到現在已4年多了，這條鐵路仍杳無音信。

    京滬高速鐵路及早開工是大家的共識，但是用輪軌還是磁懸浮成為爭論的焦點。一場“磁懸浮與輪軌”的學術之爭延誤了該工程開工。“輪軌方案派”和“磁懸浮方案派”分別以鐵道部科學研究院研究員為代表和以中科院三院士為代表。

    鐵道部周宏業研究員認為，“磁懸浮方案”在四大核心問題上存在障礙：一、後車對前車的越行問題；二、磁懸浮與普通鐵路的不相容；三、“磁懸浮”造價相當高，德國和日本分別認為磁懸浮比輪軌高1.7倍和2倍；四、“磁懸浮”運力小于“輪軌”。結合第三、第四兩點，磁懸浮高速列車票價將是飛機票價的1.8倍-2.4倍。與此相對比的是，輪軌高速列車票價只有飛機的40%-60%。

    傳統列車是利用車輪和鋼軌之間的相互作用，來解決支撐、導向和驅動這三大問題。問世有30多年曆史的輪軌式高速列車也是這樣，以日本新幹線為代表作。從世界上第一條高速鐵路日本新幹線1964年投入運營以來，其高速、便捷、安全、舒適和經濟效益，都令人滿意。現目前世界有6個國家的4600公里的高速鐵路採用了輪軌式。

    輪軌派最有力的武器是：到目前為止，世界上還沒有任何一條磁懸浮鐵路真正投入商業運營，換言之，“磁懸浮”尚未最終完成實驗階段。德國政府2001年2月5日宣佈：放棄1994年計劃建設的柏林至漢堡之間磁懸浮高速鐵路。時間恰在兩派觀點決戰之際，這令磁懸浮“丟分”。

    中科院院士何祚庥，“磁懸浮派”代表，用了三個詞來形容磁懸浮列車：又便宜、又容易、又好。

    何認為磁懸浮線路的造價只是普通路軌的85%。而且運作時間越長，效益會更明顯。磁懸浮列車的路軌壽命可達80年，而普通路軌只有60年。磁懸浮列車車輛壽命是35年，輪軌列車是20至25年。此外，磁懸浮列車的年運作維修費僅為總投資的1.2%，而輪軌列車高達4.4%。磁懸浮高速列車的運作和維修成本約是輪軌高速列車的1／4。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價的成本比為1：2.8。

    何祚庥説，磁懸浮在技術上其實非常容易。德國和日本都已經發展了比較成熟的磁懸浮技術，特別是德國，常導磁懸浮列車只需用普通的電磁鐵，而這已經是完全成熟的技術，所以在實用化方面已經沒有任何障礙。此外，施工難度也不高。何祚庥説，如果要説還存在什麼問題的話，就是中國方面還缺少實際運營的經驗。

    中科院技術科學部院士嚴陸光指出：中國目前的主要客運專線大多在1000公里以上。每小時500公里的磁懸浮列車比每小時300公里的高速輪軌列車在遠距離行駛時具有更大的優越性。關鍵問題在於這個高速客運專線網是採用高速磁懸浮鐵路還是高速輪軌鐵路。他説，高速磁浮和高速輪軌的投資成本相差不多，但高速磁懸浮鐵路克服了傳統輪軌鐵路提速的重要障礙，具有能耗小、噪音低、啟動停車快以及安全、舒適等優點。它採用電力驅動，其發展不受能源結構、特別是燃油供應的限制，無有害氣體排放、環境污染小。

    折衷的建議是“至少在近10年內，不能在京滬全線採用磁懸浮列車方案進行工程建設”，“但應加強研究開發……在合適的地段建設一些試驗運作線，以取得工程和運作經驗”。

    其實，所有這些論證的出發點都是讓上千億的投資實現最佳的性能價格比，從這個角度講，曠日持久的爭論倒是一種謹慎的投資決策。

    德日爭食

    作為一項耗資上千億元人民幣的巨大工程，中國在技術、資金、運營方面自然要借助外力的支援。在高速鐵路技術領先的德日兩國已經虎視眈眈。

    2001年德國總理施羅德率領高級經濟代表團訪問中國。在華期間，中德雙方討論了在磁懸浮列車問題。除了浦東機場至上海市區33公里的試驗段外，德國更希望能獲得京滬高速鐵路的工程。

    日本也頻頻向中國發出了“新幹線呼籲”：“日本沒有美國的波音客機，也沒有法國的空中客車，日本只有一條新幹線，希望中國能夠在建設北京至上海的高速鐵路問題上，認真考慮採用日本的新幹線技術。”

    自從中國提出建設高速鐵路的計劃後，日本一直做中國的工作，希望中國能夠採用其新幹線技術。以竹下登為首的日中鐵道事業促進委員會組織相關企業和政府部門的要員與中國領導人和相關部門建立“友情”，希望中國能夠購買日本的新幹線技術。

    在中國領導人訪日期間，日方專門安排了最新型500與700系列的新幹線列車，供中國領導人乘坐。1999年7月，日相小淵惠三訪華，向江澤民主席遞交了一份“日本援建中國高速鐵路意見書”，向中國政府表明瞭日本願意提供最先進的新幹線技術與建設資金，希望中國能夠採用日本的新幹線技術來興建北京至上海的高速鐵路。

    日本運輸省測算，中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資，約需200億美元，日本獲得這個項目將在日本産生大約100億美元約1兆多日元的市場效益。不僅帶動了日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。

    但日本的建議並沒有得到中國熱情的回應，中國明顯地表示出了對磁懸浮技術的興趣。與日本爭奪中國高速鐵路項目的法、德聯合體，其高速鐵路技術屬於世界先進水準。就在日本向中國提出所有優惠條件的同時，法國和德國也向中國提出了諸多建設優惠條件。

    等待結果

    面對爭論，中央做出決定，先建設從上海到浦東機場的磁懸浮高速鐵路，取得經驗以後再決定京滬高速鐵路的取捨——這意味著高層看好磁懸浮的方案。而中國總理朱鎔基説，2003年元月試運作時，他要親自乘坐。

    但是就在中國在浦東機場鐵路項目上表示採用德國技術，並準備簽署中德合作意向書後，德國人不同意掏錢了，德國總理施羅德曾強調，要中國獨立承擔這一項目。2000年12月初德國終於又同意以貸款或援助的方式給予財務幫助。磨礪非止一端，其後，中德雙方在施工過程中又出現了一些摩擦。據説，風波起自德方擔心中方盜竊技術，不肯向施工的中國人員提供重要的技術資料。德國《焦點》週刊報道説，朱總理曾批評參與該項目的德國財團磁懸浮高速列車國際公司(TIC)，他向一位到訪的德國官員表示，如果德國人對中國人員缺乏信心，就會將接連北京至上海的工程判給日本的新幹線。

    後來德方讓步了，中國和德國TIC有關上海磁懸浮高速鐵路興建合同的簽署，就意味著儘管德方已經為磁懸浮技術投入了20多年的心血，上海因此會成為磁懸浮技術的開發中心，德國肯定會轉讓一些核心技術給上海。而這些技術將在未來可能的“京滬磁懸浮高速鐵路”項目上發光。

    目前，上海磁懸浮高速列車項目已經轟轟烈烈地展開，能否為京滬高速鐵路提供有益的經驗，所有人都在焦急地等待。

    背景:必修京滬高速鐵路

    全國人大代表、中國鐵道部一位官員曾在今年早些時候闡述過修建京滬高速鐵路的必要性：

    一是京滬鐵路沿線地區是中國經濟發展最快、最發達的地區之一，人口眾多，運輸市場需求巨大與目前的運輸能力矛盾日益突出；

    二是如今旅客對鐵路運輸的“速度、舒適度、安全度”的要求愈來愈高；

    三是修建高速鐵路是一項高科技課題，可以帶動相關的材料、機械製造、電子、訊息等産業的發展；

    四是目前客運與貨運都擠在同一線路上，二者速度差愈來愈大，有必要修建高速鐵路實現客貨運分離；

    五是修建高速鐵路是世界鐵路發展的大勢所趨。沈小雨

    《財經時報》2002年6月7日