■朱鎔基總理試乘磁懸浮列車

    10月14日中午，日本經濟團體聯合會會長今敬井在歡迎宴上向訪日的朱鎔基總理髮出“新幹線呼籲”，希望中國京滬線高速鐵路採用日本的新幹線技術。然而，中國看中的卻是日本壓艙底的當家技術———磁懸浮列車技術。

    ■日本看上京滬線

    “日本沒有美國的波音客機，也沒有法國的空中客車，日本只有一條新幹線，希望中國能夠在建設北京至上海的高速鐵路問題上，認真考慮採用日本的新幹線技術。”10月14日中午，在日本經濟團體舉行的歡迎中國總理朱鎔基的宴會上，日本經濟團體聯合會會長今敬井向朱鎔基總理再度發出了“新幹線呼籲”。日本經濟團體聯合會未得到朱總理的熱情回應，日本的財界為此傷心了好幾天。

    北京至上海的高速鐵路的建設，是中國21世紀初最大的交通建設項目，也是中國建設現代化最新交通網的第一項工程，對今後中國鐵路網路的建設，有著舉足輕重的影響力，因此，中國採用什麼技術建設京滬高速鐵路，已經成為世界關注的一大焦點。

    世界上新幹線（歐洲稱高速列車）的製造和系統管理技術，日本和法國、德國都是第一流的。日本目前已創下了新幹線列車最高時速540公里的試驗性紀錄，超過了法國兩年前創下的最好成績。

    自從中國在1995年提出建設高速鐵路的計劃後，日本一直做中國的工作，希望中國能夠採用日本的新幹線技術。

    1998年4月、1998年11月，中國國家副主席胡錦濤、中國國家主席江澤民赴日訪問，日本運輸省專門安排了最新型500與700系列的新幹線列車，讓這兩位中國領導人乘坐，來個眼見為實。胡錦濤還被請去東京車站參觀新幹線的監控中心，領略日本新幹線的管理系統的技術力量。1999年7月，小淵惠三首相（已故）訪問中國，向江澤民主席遞交了一份“日本援建中國高速鐵路意見書”，向中國政府表明瞭日本願意提供最先進的新幹線技術與建設資金，目的只有一個，希望中國能夠採用日本的新幹線技術來興建北京至上海的高速鐵路。

    ■中國想要最好的

    日本向中國推銷新幹線技術，已持續了整整3年。自從中國傳出要建一條北京至上海的高速鐵路，以竹下登為首的日中鐵道事業促進委員會組織相關企業和政府部門的要員與中國領導人和相關部門建立“友情”，希望中國能夠購買日本的新幹線技術。日本甚至將重寶壓在朱總理身上，希望他儘快到訪日本，對購買新幹線技術來個一錘定音。但日本的幾番努力，得到的回答總是一句外交辭令：“歡迎投標參與國際競爭”。好不容易盼到朱總理訪問日本，不想在臨行前會見日本駐北京記者團時，朱總理卻出人意外地説了一句“我想到日本看一看磁懸浮列車的試驗情況，也歡迎日本到北京來建一條磁懸浮試驗線”。到這時，日本政府才恍然大悟，中國人眼睛盯著的已經不是新幹線，而是比新幹線更先進的磁懸浮列車技術。

    朱鎔基對於日本要求援建北京至上海高速鐵路的事，至今表過三次態：第一次是在1998年會見日本一個經濟代表團時，對於日方的要求表示，希望在公平、公正的原則下，歡迎日本參與投標競爭，因為想建北京至上海高速鐵路的，還有德國和法國；第二次是在今年2月，外傳朱鎔基已經答應德國援建北京至上海高速鐵路，朱鎔基對此做出否認，説“我從來沒有講過這樣的話”；第三次是在今年的9月，朱鎔基在會見日本外相河野時，公開表示要到日本看一看最新的磁懸浮試驗線的工廠和車輛，表示出對於日本尚未投入運營的這一21世紀最新交通工具的濃厚興趣。朱鎔基打出的這一張經濟牌，令日方大吃一驚。因為日本向中國極力推銷的是新幹線技術，而不是最新的磁懸浮技術。磁懸浮技術是日本壓艙底的當家技術，沒想到朱鎔基想要的，是最好的。

    ■京滬線將給日本帶來一兆市場

    日本為何會如此積極地向中國推銷新幹線技術？據運輸省測算，中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資，約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能産生100億美元（約1兆多日元）的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。

    同時，日本十分希望將中國的高速鐵路納入計劃中的東亞新幹線鐵路網之中。早在1994年，日本已著手制訂了一份《東亞新幹線鐵路網》建設計劃書。該計劃書透露，日本希望在不遠的將來，能夠構築起一個東亞新幹線鐵路網。日本首相森喜朗10月20日在漢城出席亞歐首腦會議時，已經向南韓總統金大中提出了共建日韓海底鐵路隧道的計劃。

    這一鐵路網的起點為東京，然後在對馬海峽建一個海底隧道，連接南韓，並通過朝鮮半島再連接中國，然後從中國一路南下，終點站為香港。自然，中國目前是否決定採用日本的新幹線技術，直接關係到這一東亞新幹線鐵路網計劃的成敗。

    與日本爭奪中國高速鐵路建設權的，是法國和德國的聯合體。法國和德國的高速鐵路技術，也為世界一流，橫穿英吉利海峽的英法高速鐵路，就是這一技術的象徵。在日本向中國提出所有優惠條件的同時，法國和德國也向中國提出了諸多建設優惠條件。因此，該採用哪一國的技術，中國一時還難以決斷。

    ■日歐鐵路技術各有韆鞦

    其實，日本的新幹線技術與法德的高速鐵路技術，有著兩大最根本性的區別。日本的新幹線列車，採用的電力型車輛，即是靠沿線架設供電線來保證列車的運作；但法德兩國的歐洲型高速鐵路，所採用的是機車型車輛，即一輛高速機車頭拉著幾節車廂跑，沿途不架設供電線。

    另一個不同是，日本新幹線充分考慮到日本列島國土狹窄的實情，採用的是窄軌型路基；而歐洲型的高速鐵路，是採用寬軌型路基，佔用的鐵路路基面積和使用的材料，比日本新幹線要多。

    北京有關人士向筆者透露，如果從經濟的角度考慮，選擇歐洲型的高速鐵路技術比較合適，因為採用日本的新幹線技術，沿途要架設供電線，這一要求，不僅令北京至上海的高速鐵路建設的成本增加，而且也將給中國的電力供應增加壓力。而中國幅員遼闊，歐洲型的寬軌，除枕木會被要求適當加寬外，其餘成本投入不大。但若從中日兩國關係考慮，中日兩國在21世紀需要有一個長期的經濟合作項目。

    ■日本拒讓磁懸浮

    在朱鎔基即將訪日之前，中國發佈了一項官方消息，宣佈中國的第一條磁懸浮高速鐵路線開始在上海的浦東興建，採用的技術是德國的技術，建成後，將是世界上第一條投入商業運營的磁懸浮高速線。這一消息，給了日本一個強烈的暗示，日本將磁懸浮高速鐵路技術給予中國也好，不給予中國也好，都不會影響中國採用世界最新技術在北京與上海之間建設磁懸浮高速鐵路的可能性。

    令人感到意外的是，日本已經公開拒絕向中國出售磁懸浮列車技術。日本運輸大臣森田一在朱總理抵達東京的前兩天，在記者會上就公開表示：日本不會在北京建磁懸浮試驗線，日本在自己的技術還不成熟之前，是不會向國外提供這項技術的。他同時表示，如果中國要談新幹線問題，不管什麼問題，我們都願意談。

    朱總理訪日期間，一直沒有就新幹線問題做出評論，但對於日本的磁懸浮列車，卻有過一次評價。10月16日上午，朱鎔基如約來到位於山梨縣的日本磁懸浮列車試驗基地，並乘坐了時速達到450公里的磁懸浮列車。下車後，在回答記者有關乘坐感想時，朱總理説了以下的話：“感覺還是不錯，窗戶玻璃也沒有這麼晃眼。只是與德國的磁懸浮列車相比，噪音和晃動要來得大。”聽了這一句話，負責日本磁懸浮列車試驗的日本鐵道東海公司的一位官員辯解説：“德國的磁懸浮列車的時速沒有日本那樣快。”

    ■日本對華投資不應重犯以往錯誤

    日本在對中國投資的問題上，迄今犯過二次重大的錯誤：一次是20年前，豐田汽車小看中國的汽車市場，拒絕鄧小平提出的在上海合資建廠的要求，結果讓德國的大眾汽車公司白撿了一個便宜，令日本的汽車工業失去了中國巨大的市場，豐田自己重新要求進入中國市場也整整花了十幾年的力氣。第二次錯誤，是低估了中國的移動通訊市場，日本死守著日美高新技術禁止向“共産圈”國家出口的死規矩，結果在美國的摩托羅拉大舉進軍中國，並迅速佔領中國半邊手機市場的時候，日本還在睡大覺。直到1998年，日本在企業的強烈要求之下，才解除對企業向中國出口移動通訊技術的限制。但那時，日本的兩家主力公司新力和松下又犯了一個錯誤，他們在中國推出的手機又重又笨，遠遠不及摩托羅拉和諾基亞。從日本回國的中國人從自己的兜裏掏出日本國內的手機，告訴國內的朋友，新力和松下在中國市場推出的手機，至少是日本4年前的産品。中國人才知道，日本可能又在拿淘汰的生産線來蒙中國人。等新力和松下明白這個道理後再奮起直追，已經拿不到更多的市場份額，因為他們已經錯過了最好的商機。

    同樣的道理，如果日本在中國投資問題上，依然死攥著那麼一點技術不放，那麼，它不僅將新添遺憾，同時在與歐美國家爭奪中國市場問題上將遇到更多的失敗。日本的新幹線是否開得進北京城？前景尚不明朗。

    《中國青年報》2000.10.25