中國科學院和中國工程院兩院院士、西南交通大學教授沈志雲9月9日接受記者專訪時，對京滬高速鐵路建設方案面臨爭論不休的狀況深表憂慮，併發出強烈呼籲。

    沈志雲院士是著名的機車車輛專家，主持建成西南交通大學牽引動力國家重點實驗室，並於一九九八年主持中國工程院諮詢項目“磁懸浮高速列車和輪軌高速列車的技術比較和分析”，結論已上報國務院。

    “京滬高速鐵路建設當前的主要障礙，是在技術方案選擇上爭論不休、舉棋不定！”沈志雲介紹説，本來採用輪軌技術的可行性報告，一九九七年底即已完成，並經國務院辦公會議首肯，但一九九八年科技界有人提出採用磁懸浮高速列車，從此引發了一場持續至今的爭論，無法統一認識並直接影響國家決策。

    沈志雲指出，國外幾十年磁懸浮列車研究的結果，至今仍無一條線路投入商業運作，“哪怕是短距離的低速磁懸浮列車，也沒有工程化的實例。中國一千三百多公里的京滬線要馬上採用磁懸浮技術，任何具有工程實際知識的人都知道是不可能的。”

    磁懸浮列車無疑是一項新技術，應當積極研究、試驗。沈志雲認為，即將建成的上海浦東磁懸浮鐵路也只是試驗線，並非京滬高速鐵路工程的示範線，因為京滬高速鐵路為城市間長大幹線交通，與屬於市內交通的浦東磁懸浮鐵路有本質差別。另外，京滬線如果採用磁懸浮列車，“僅磁懸浮本身技術方案的比較分析和論證，‘十五’期間也無法完成，而國家已明確規定，‘十五’期間要開工修建京滬高速鐵路。”

    這位專家因此建議採用成熟的輪軌高速鐵路技術儘快修建京滬高速鐵路，他説，鐵路的四次提速、十五年來圍繞高速鐵路完成的兩千多項科研課題以及工業上和工程上的充分準備，使中國早已具備開工修建京滬高速鐵路的能力。中國成功加入世貿組織，更增加了修建京滬高速鐵路的迫切性和有利條件。

    沈志雲表示，時速三百至三百五十公里是地表稠密大氣層中乾線高速交通的最佳經濟速度，京滬高速鐵路可按時速三百五十公里設計，列車按時速三百公里運作，京滬直達將僅需五小時，接近航空全時。京滬高速鐵路還可分段修建、提前運作，並與既有鐵路連網，跨線列車可直接通過高速線，充分發揮高速線的功能。

    京滬地區包括三市四省，面積雖僅佔全國的百分之六點四，但人口、GDP比重分別佔到全國的百分之二十六點五和三分之一。沈志雲稱，京滬兩市均為人口超千萬的特大城市，沿線城市化進展迅速，急需解決符合本世紀要求的現代化交通大通道問題，而唯一能擔此重任的是具備快速、量大、安全、舒適、準時、節能、環保等優勢的高速鐵路。

    他希望中國社會各界排除偏見、走出誤區、統一認識，採用積累了豐富經驗的輪軌高速鐵路技術，儘早開工修建具有里程碑性質的京滬高速鐵路。

    中新社 2002年9月10日