■今年上半年,汽車行業繼續保持了快速發展,民間資本大舉進入,掀起了新一輪汽車投資高潮。但市場供求有失衡跡象,産能增長過快,車型分化嚴重,産品庫存增加,價格競爭趨於白熱化。

    ■下半年,宏觀經濟仍將快速增長,汽車消費環境將進一步寬鬆,汽車市場需求將延續上半年的增長格局。初步預計,全年汽車市場總需求量將達到420萬輛,比上年同比增長25%左右；轎車仍然是增長亮點,需求量將達到185萬輛,同比增長55%以上；載貨車和客車受投資結構調整等因素的影響,將保持低速增長。

    ■近年來,隨著家用轎車需求的日益增大,我國汽車産業進入了快速發展時期。2002年,全行業固定資産超過3000億元,工業産值超過5000億元,汽車總産量超過300萬輛,汽車産業已成為我國經濟發展的重要支柱。但在産業規模迅速擴張的同時,投資分散、研發不足等固有問題並沒有得到根本解決,這對汽車産業的健康、有序發展將産生制約。

    上半年:汽車行業發展特點

    今年上半年,汽車行業發展的外部環境發生了較大的變化:市場競爭進一步加劇、非典疫情産生嚴重衝擊、投資重點發生重大轉移。為應對這一系列變化,汽車生産廠家在生産、銷售、投資等各個環節都採取了相應的舉措,汽車行業發展和汽車市場運作出現了諸多新的特徵。

    1、産銷:家用轎車獨撐大局,各種車型分化嚴重

    從總量上看,今年上半年我國汽車行業繼續快速增長。1至5月全國汽車總産量達到173.38萬輛,總銷量完成167.75萬輛,同比增速分別達到33.9%和31.5%,繼續保持了2002年以來的高速增長態勢。但分車型結構看,形勢不容樂觀,産銷總規模的快速增長幾乎是在依賴轎車單一車型支撐,其他車型增速大幅下降,甚至出現負增長,這一現象應引起高度關注。

    1至5月份,轎車行業呈現出一片欣欣向榮的大好局面,全國轎車産銷量分別達到72.18和68.63萬輛,同比增速都達到近10來的最高水準,分別為109.1%和82.8%。轎車市場的繁榮主要得益於這樣幾個原因。首先,去年下半年以來,我國經濟發展進入了新一輪景氣週期,今年一季度GDP增長速度達到9.9%,儘管二季度受到非典疫情的衝擊,但並沒有改變經濟發展的趨勢,預計上半年GDP增速將超過8%,經濟的強勁增長使城鎮居民收入增長加快,為轎車需求創造了良好的基礎；其次,目前我國城鎮家用汽車已經進入普及前期,從國際經驗看,這一時期轎車需求的增長速度將大大快於同期經濟增長速度,並將維持相當長的時期；第三,面對大好的市場機遇,生産廠家紛紛加大投資力度,擴大産能,大量新車型投放市場,同時轎車價格大幅下降,刺激了市場需求的進一步擴大。

    與轎車市場的繁榮相比,載貨汽車的表現截然相反。1至5月份,載貨汽車産量為53.89萬輛,同比增速僅為7.4 %,比2002年增速減少28個百分點,4月以來更出現了負增長,5月當月載貨車同比降幅達到40%。載貨汽車生産連續兩個月下降,主要有以下三個原因:一是上年同期基數較高。2002年載貨汽車生産是近9年來增長最快的一年,增幅達35%,月産量一般在10萬輛左右,而3至5月份都超過13萬輛,特別是4月份超過14萬輛,較高的基數使得今年3至5月份載貨汽車生産明顯滑坡。二是受非典疫情的影響。在非典疫情加劇時,地區之間限制人員流動,造成銷售受阻,部分客戶推遲購車。三是投資結構發生了較大變化。今年以來,隨著前幾年開工的國債項目逐漸完成或進入尾聲,新的投資項目多處於立項階段,導致産銷持續高速增長的載貨車需求明顯減速,整個運輸市場呈現運力大於運量的明顯趨勢。

    上半年,客車産銷也出現較大滑坡。1至5月份,客車産銷量分別完成47.31萬輛,同比僅增長5.7%。客車市場的蕭條,主要是因為非典疫情的衝擊。疫情期間,對客車需求最大的旅遊、公路客運等行業幾乎全部停頓,餐飲、娛樂等服務行業也遭受了嚴重損失。這些行業對客車的需求,尤其是對大中型客車的需求大幅度下降。

    2、投資:民營資本大舉進入,投資進入第二輪熱潮

    2002年,隨著加入WTO,我國汽車行業掀起了一輪投資熱潮。在外資大量進入的同時,國內汽車生産廠家也紛紛加大投資力度,壯大自身實力,期望在新的競爭格局中佔據有利位置。這一輪投資熱潮是以三大集團大規模合資重組為主要特徵的。這一期間,一汽集團與天汽集團實現了強強聯合,通過控股天汽集團的優良資産,得到了一個很好的經濟型轎車的産品平臺,使産品序列更加完整。上汽集團兼併控股了安徽奇瑞和柳州五菱,在完善産品序列的同時,將勢力範圍擴展到中部地區和西南內陸。東風集團在強化與法國PSA集團合作的同時,與悅達企業和日本日産建立了新的合作關係。可以説,通過2002年的大規模投資,三大汽車集團基本完成了戰略性重組,進一步鞏固了競爭中的優勢地位。

    今年以來,伴隨著汽車市場熱度的不斷升溫,汽車行業又掀起了新一輪投資熱潮；但投資重點開始轉移,民營資本的大舉進入成為這一輪投資熱潮的主要特徵。主要表現在兩個方面:

    一是原有民營汽車生産企業開始全面升級,他們不再滿足在行業中可有可無的配角角色,在站穩腳跟後,開始向主流車型、主流市場挺進。上半年,華晨集團致力於與BMW集團的合作,目前已進入實施階段,這一合作將大大提升其在中國汽車行業的地位和形象；安徽奇瑞在羽翼漸豐之後,與上汽集團分道揚鑣,面向家用轎車市場不斷推出主流車型,已顯示出強勁的發展後勁；福田公司由農用車起家,成功進入輕型車行業之後,目前又與賓士公司合作進軍重型車領域；吉利集團也在極力吸納人才,拓寬産品線,試圖成為微型轎車領域的領軍企業。可以講,這些先期進入汽車行業的民營企業都是經歷各種艱辛才逐漸為市場所接受,具有很強的競爭力和適應能力。通過大規模投資與整合,企業素質和規模將上一個臺階,這些企業的壯大將大大提升中國汽車行業的整體競爭力。

    二是行業進入門檻的降低和良好的營利前景,吸引了大量行業外民營資本涉足汽車行業。今年上半年就有亞太區"電池大王"民營企業家王傳福入主福萊爾；貴州新世紀汽車投資公司承包經營貴航雲雀；寧波華翔集團控股中興汽車等。這些企業的進入無疑為中國汽車工業帶來新的氣息。但應該看到,他們已錯過了最佳的進入時機。在國際資本已全面登陸、國企大集團已完成整合、先期進入的民營企業已全面升級的情況下,他們不得不在夾縫中生存,面臨著巨大的風險。

    今年上半年,民營資本大舉進入汽車行業的意義是十分深遠的。它標誌著我國民營經濟的發展已經進入了一個新的階段。它們在國民經濟中的地位已不再只是拾遺補缺,而是開始進入主流領域、支柱行業；同時,它也預示著中國汽車行業的壟斷局面將被打破,民營資本憑藉其強烈的市場意識、靈活的運作機制和充分的激勵機制,必將對傳統的國有大企業造成巨大衝擊。

    3、市場:供求關係有所失衡,市場競爭愈發激烈

    當前我國汽車行業的發展,已經進入了有史以來增長最快的時期。市場需求爆髮式增長、新品車型不斷投放、行業規模不斷擴大、企業效益快速上升等,呈現出一片繁榮景象。但應該看到,在一片繁榮的同時,不能盲目樂觀。從1至5月份統計數據和市場表現看,已經出現了一些值得關注的苗頭。

    1至5月份,汽車産銷總量繼續保持了快速增長態勢,但生産增長速度已明顯快於銷售增長,汽車總産銷同比增長分別為33.9%和31.5%,銷慢于産2.4個百分點；分車型看,載貨車産銷增速分別為7.4%和4.5%,銷慢于産2.9個百分點；轎車産銷分別增長109.1%和82.8%,兩者差距高達26.3個百分點。銷售增長慢于生産增長,直接導致産銷率下降。1至5月份汽車總體産銷率為96.8%,載貨車産銷率為92.8%,轎車産銷率為95.1%,均比上年有較大幅度下降；同時,庫存大幅上升,1至5月汽車庫存比年初已上升30%以上。

    市場供大於求導致競爭趨於白熱化。汽車尤其是轎車生産廠家大量推出新産品,力圖擴大市場覆蓋面。上半年投放新車型之集中是歷史所罕見的。如一汽大眾的奧迪A4、上海大眾的三箱波羅、上海通用的君威、東風日産的陽光、神龍公司的賽納、東南公司的菱帥、奇瑞公司的東方之子、南汽的派裏奧週末、悅達企亞的千里馬等。這些新車型無論是技術裝備,還是外觀設計均比老車型有較大提高,基本上實現了與國際接軌。眾多先進新車型的投放,導致市場競爭異常激烈。

    在大量投放新車型的同時,轎車生産廠家還展開了激烈的價格競爭,幾乎所有車型價格都有不同程度的下降。據不完全統計,上半年轎車價格平均下降10%左右(簡單平均),降幅最大的達到30%以上。

    4、政策:新政策呼之欲出,消費環境將有改善

    早在1994年國家就頒布了第一部《汽車工業産業政策》。這一政策對中國汽車工業的指導和規範作用主要表現在:通過鼓勵行業骨幹企業的發展,使中國汽車工業集中度有所上升；通過對合資外方股權的控制,保證了國有資本對汽車企業的控股地位；通過産品國産化率政策,扶持了中國汽車零配件行業的發展；通過對合資企業建設研發中心的規定,試圖提升中國汽車行業的研發能力。這一部産業政策在當時情況下,對中國汽車工業的規範發展起到了重要作用。但隨著形勢的變化,尤其是中國加入WTO後,這些政策有的已經不能適應新的情況。國家有關部門正在著手制定新的《汽車工業産業政策》。新政策將明確提出2010年我國汽車工業發展要達到的三大目標。即2010年國內汽車企業擁有自主産權的産品要達到國産汽車銷售總量的50%；2010年國內大型汽車企業集團要跨入世界500強；2010年國內汽車零部件出口要達到銷售總額的40%。並將對産業結構、投資管理、産品研發、零部件生産、行銷網路建設等作出新的規定。可以期望,適應中國汽車工業發展新階段、新特點的《汽車工業産業政策》,將會為中國汽車工業真正發展成為國民經濟的支柱産業提供明確的政策指引,會將中國汽車工業的發展推向一個新的階段。

    在制定《汽車工業産業政策》的同時,《汽車消費政策》也在加緊醞釀之中。近年來消費需求的嚴重不足,促使政府和社會各界重新審視私人轎車消費對國民經濟發展的作用,基本達成了鼓勵私人轎車消費的共識。認為轎車工業的高科技含量和高産業關聯度是其他産業無法比擬的,它的發展會帶動整體經濟的長期持續發展；同時,轎車是填補目前由於收入差距拉大而産生的消費斷層的最佳商品,它的發展將促進城鎮消費市場的迅速回升。目前,國家有關部門正在制定汽車消費政策,這一政策的宗旨是鼓勵私人轎車消費,尤其是鼓勵節能經濟型轎車消費。預計主要將從四個方面著手:①在使用費方面,建立以燃油稅為主體的稅收體系,清理不合理的費用；②在使用條件方面,協調城市管理和交通管理的矛盾,加強停車場建設和管理；③在金融支援方面,鼓勵金融機構發展汽車消費信貨業務；④在鼓勵經濟型轎車方面,將安排量大小實行差別消費稅率,並規定城市只能根據情況對汽車總保有量進行限制,不得對小排量汽車實行差別限制。另外,該政策還對汽車強制報廢和舊車流通作相應規定。鼓勵私人轎車消費、帶動消費需求持續增長共識的形成,是我國汽車市場發展的一件大事,將對我國汽車市場的發展,尤其是轎車市場的發展産生深遠的影響。

    下半年:汽車行業發展趨勢

    今年上半年,我國汽車工業在非典疫情等多個突發事件的衝擊下,總體上依然保持了較快的增長速度,但局部地區和部分車型受到的影響還是比較明顯的。下半年汽車市場如何發展,主要取決於整體宏觀經濟環境的恢復程度、汽車行業自身運作規律如何變化、市場環境的改善情況等因素。

    1、宏觀經濟增長趨勢不變,為汽車市場發展提供了基礎

    非典疫情發生後,人們曾認為中國經濟將遭受嚴重影響。但從目前情況看,影響小于預計,中國經濟快速增長格局並沒有改變。這主要是由於:①我國經濟正處於新的景氣週期,內在增長動力十分強勁。在連續多年的國債投資帶動下,社會自主投資機制已初步形成,民間投資、外商投資增長速度已大大快於政府投資。這些投資由市場主導,趨勢性更強。經過十餘年的積累,我國居民消費結構升級的趨勢已經確立,住房、汽車、通訊、教育等消費熱點已經形成,消費結構升級是拉動中國經濟快速增長的持久動力。②非典疫情發生後,政府措施果斷,防治與經濟同時抓,在迅速控制疫情的同時,迅速出臺了受損害行業的救援政策,將疫情對經濟社會的負面影響控制在較小程度。

    預計非典疫情對經濟的影響程度將逐漸減弱。根據目前情況測算,全年經濟增長約為8.3%左右,高於去年8%的水準,投資、消費、物價、進出口等經濟指標也將保持均衡局面。整體經濟的持續向好,將使人們的收入和企業營利水準快速增長,為汽車市場的進一步繁榮提供購買力保證,為汽車市場創造出更大的增長空間。

    2、市場環境將進一步寬鬆,但不能寄予太大奢望

    早在1994年國家頒布《汽車工業産業政策》時就明確指出:國家鼓勵個人購買轎車,並將根據汽車工業發展和市場消費結構的變化適時制定具體政策。但在此之後,社會各界就是否鼓勵私人轎車消費爭論較大,主要集中在車與城建的矛盾、車與道路的矛盾、車與環保的矛盾等幾個方面。時至今日,家用轎車需求成為拉動消費的重要動力之一。國家已經明確支援私人轎車消費,可以預期汽車消費環境將有所改善。但也應該清醒看到,受一些客觀因素制約,汽車消費環境的改善將是一個長期的任務,短期內不能寄予太大期望。

    首先,汽車使用費用沒有太大的下降空間。説明這個問題必須區分合理費用和不合理費用。不管以什麼形式收取,合理的費用不可能也不應該減少,公路建設費用、城市道路建設費用、停車場建設費用等是必鬚髮生也是應該由車輛負擔的；車輛保險、車輛維修、燃油等更是車輛擁有者自己的事,沒有任何理由減少；真正能夠減下來的無非是那些違反規定的亂收費。這些不合理收費在局部地區可能比較突出,但全國平均起來並不像想像的那麼多。根據有關調查分類計算,真正的不合理收費佔汽車消費環節費用的比例很低,只有3%左右。可見,汽車稅費改革的主要意義和作用在於規範收費,期望通過稅費改革大幅降低汽車使用費用是不現實的。

    其次,一些大城市基礎設施無法支援家用轎車的快速普及。近年來,北京、上海、廣州等東部經濟中心城市家用轎車快速普及,對市政基礎設施已經造成了沉重負擔----高峰時間交通擁擠、停車場地嚴重不足。隨著今年大量車型投放、價格大幅度下調,這些發達城市轎車潛在需求在迅速增加。據調查,目前有40%的北京家庭有近期購車計劃。如此大量的家用轎車將使這些城市不堪重負。儘管汽車需求會促進城市道路交通建設,但應該承認車與城市交通之間存在著一些不易協調的矛盾。首先,城市道路交通建設投資大、週期長,它的改善是漸進的,發展速度遠遠慢于汽車需求的增長；其次,受空間的制約,城市道路交通的發展是有限的,而汽車需求的增長卻是近似無限的。正是由於這些不易協調矛盾的存在,即使不出臺行政或經濟限制政策,市政基礎設施的滯後也會對家用轎車需求産生制約。

    基於以上分析,我們認為鼓勵汽車尤其是家用轎車消費這一觀念的確立,對於我國汽車行業和汽車市場發展來講,無疑具有劃時代的意義。但客觀地講,其長期意義大於短期意義,結構效用大於總量效用,短期內我們不應該對其寄予太大的希望。

    3、汽車市場將繼續較快增長,但增長速度將有所回落

    綜上分析,對今年汽車市場走向可以做出如下判斷:從基本走勢看,汽車市場將繼續保持持續快速增長。這主要決定於兩個因素,首先,從我國汽車市場自身運作階段來看,目前正處於由市場導入期向市場成長期過渡階段。這一階段的特徵,是市場需求將以較快的速度增長。其次,從宏觀經濟發展趨勢看,我國經濟發展已進入新一輪景氣週期,經濟將保持持續快速增長。這兩點決定了我國汽車需求在今後相當長時期內將保持較快增長。

    但當前一些短期因素將對今年下半年汽車市場産生一些負面影響。首先,去年以來,造成家用轎車市場發生"井噴"行情的"入世"因素將逐漸消失,大批"入世"前持幣待購的需求已經實現,家用轎車市場將逐漸進入正常購買狀況。由於去年下半年需求基數較高,今年下半年家用轎車需求增長速度將有所下降。其次,非典疫情對旅遊、公路客運等行業造成沉重打擊。這些行業是客車市場的主要用戶,它們效益的大幅度下降,將對下半年客車市場産生嚴重影響。第三,今年以來投資結構發生明顯變化,投資重點逐漸轉向企業更新改造,基礎建設投資增速明顯放慢,這對下半年載貨車市場將産生不利影響。

    初步測算,今年全年汽車市場總需求量將達到420萬輛左右,比上年同比增長25%左右。在所有車型中,轎車仍然是增長亮點,需求量將達到185萬輛,同比增長55%以上；大中型客車受非典疫情影響,有可能出現負增長,但由於輕型客車中SUV和MPV的快速增長,將帶動客車增長10%左右,需求量將達到118萬輛左右；載貨車市場與客車市場類似,重中型載貨車受投資結構影響,需求有可能出現負增長,但低檔載貨車替代農用車勢頭很猛,將帶動載貨車增長5%左右,需求量達到115萬輛左右。(本文執筆:張學穎)

    總體策劃

    王長勝(國家資訊中心常務副主任)

    張偉弟(上海證券報副總編輯)

    課題負責人

    范劍平(國家資訊中心經濟預測部副主任)

    趙嘉國(上海證券報編輯部主任)

    課題組成員

    鄒民生、張學穎、祝寶良、王遠鴻、陳明星、胡少維、傘鋒、祁京梅、張峰、王碩、朱明、李若愚、周景彤、董月鮮

    (上海證券報 國家資訊中心經濟形勢分析與預測課題組)

    上海證券報 2003年7月17日