此次“封港”起因于一場勞資糾紛。代表美國西部海岸港口船運公司和碼頭業主的太

    平洋海洋運輸協會與代表西海岸港口10500多名碼頭工人的國際碼頭和倉庫裝卸工人聯盟，本來應在今年7月1日前續簽為期3年的新合同，但勞資雙方在採用可能導致工人失業的電腦現代化裝卸技術以及工人福利和養老金等方面存在嚴重分歧。工人聯盟擔心這些新裝卸技術將導致很多工人失業，故要求資方承諾限制使用新技術，但遭到資方的反對，為此工人聯盟發動港口工人罷工。海運協會指責碼頭工人採取“帶薪罷工”的怠工策略，于9月27日宣佈，從當晚6點開始到29日早上8點為止，對西海岸所有港口實行“封港”，直至擁有1萬人以上成員的勞方代表碼頭工會同意暫時延長已在7月1日到期的雇傭合約。

    由於談判一直沒有很大進展，10月8日布希政府擔心“封港”事件對美國經濟繼續造成更嚴重損失，祭出了強制要求資方開港及碼頭工人回到工作崗位80天的“Taft -Haltley Act法令”。

    但一些中國商人懸在嗓子眼的心卻還沒能放下來。儘管目前上海赴美的船隻仍在正常出港，貨主們因擔憂而重新調整航程的情況卻頻頻發生。一些心急的貨主竟不惜付出高出海運5倍的價格，蜂擁航空運輸，而航空貨運價格應聲而漲。據記者昨天獲悉的最新消息，從下週一起，各航空公司上海-美國的航空運價全部上漲，漲幅在每公斤3元左右，行家稱該價格將比去年同期高出了10%。

    “我的船上裝滿了聖誕禮品”

    “除了等，哪還有什麼辦法？”面對記者的問題，楊先生的回答顯得有些情緒激動。作為輕紡製品的貨主，楊先生做外貿已經好幾年了，他説：“我從來沒有碰到過這樣的情況，讓我耽誤那麼長時間。”

    楊先生的貨是10月6日從上海發出去的，按照正常的航程計算，貨船應該在10月21日到達美國。這個日子距離耶誕節還有兩月有餘，但是楊先生卻向記者擔心起他的貨來：“即便美國西海岸的碼頭工人從現在開始復工，為清散數天來集滯當地的船隻、貨櫃，至少也需要3—5周的時間，這樣一來，我的貨到了美國還是要耽誤一段時間才能卸下來。如果錯過了聖誕前的銷售旺季，我就很難賺到錢。”

    另一位做食品生意的王先生在接受記者採訪時也嘆聲連連：“冷凍食品還可以等幾天，保鮮食品就‘要命’了。”王先生告訴記者，幾天后他就要從上海發一批保鮮食品，“到了那邊，什麼時候出關都成了未知數，再拖上十天半月，東西只有往海裏倒了。”

    據了解，估計由於轉机運價過高，西海岸受阻的船隻很少有轉運到美國東海岸的。做服裝的張先生告訴記者，有可能的話他的貨要改運到加拿大的溫哥華，然後在轉入美國。他對記者説：“這樣做的麻煩主要是要面臨兩次過境提關，弄不好也要耽誤時間。”

    “空運1公斤要漲到40多元”

    “把貨從上海空運到美國，1公斤要漲到40多元了！”做服裝出口的張先生在電話裏放大了音量：“而且艙位緊張得很，估計要托點關係才能找到。”

    張先生告訴記者，做服裝出口的最看中季節時令，如果上架時間晚了，後果不堪設想。於是，他説他考慮過不走海路了，從上海把服裝空運到美國去，但沒想到那麼貴。

    向航空公司諮詢後，記者得到了漲價的確認：從下週一起，各航空公司上海-美國的航空運價全部上漲，漲幅在每公斤3元左右，行家稱該價格將比去年同期高出了10%。

    原來，美國西海岸停工的時間正好是中國國慶長假，有些貨主反應快，節日裏早早將貨轉了過來，另一部分假期結束才回過味來的貨主現在要走貨就困難了。

    “我身邊的兩部電話、一部手機都要被催著要艙位的貨主打爆了。”中遠國際航空貨運代理有限公司客戶服務部王先生對記者説，“從海運轉過來的貨主要是服裝、電子産品、機械配件、耶誕節禮品，由於艙位緊張，我現在也不敢接貨了。”

    據介紹，航空貨運的收費是分檔計費，100公斤、500公斤、1噸，貨量越大價格越優惠，平時他們客戶的貨量多是一單幾十公斤、幾百公斤，1噸的都很少見，這兩天情況變了，從海運轉過來的貨量都是10噸、20噸的，幾個航空公司都吃不消。

    儘管大規模停工的是美國西海岸，但受其連帶，上海到美國東海岸的貨運艙位也緊張，上海到美國的直達航班緊張，經加拿大、日本、南韓到美國的艙位也緊張，只要能走對貨主來説就是勝利，儘管航空貨運價格是海運的5倍左右，貨主們要抓的是耶誕節這一年裏最大外貿商機。

    “擱淺一天損失一輛小轎車”

    “你可想像貨主們採用空運的原因，他們可要忍受高出海運5倍的價格，”一位搞貨代的金先生對記者説，“船到了美國，卸不了貨，一天的擱淺費就夠受了。”據金先生介紹，在美國洛杉磯港，一艘貨船一天擱淺費就高達1萬美元，再加船隻折舊、貨物儲存維護、船員勞務等費用，總耗費可能高達2萬多美元，“相當於損失了一輛小轎車。”

    據了解，目前經營上海到北美洲貨運業務的航空公司有東航、國航、美西北航空、加拿大航空、大韓航空、韓亞航空、全日空、日航和UPS，每週只有20個左右的航班，平均每天不到3個，全貨機大機型可裝100噸、中型可裝70噸，運量很有限，他們現在只能先保證老客戶。

    由東方航空公司、中遠集團、上海機場合資組建的中國貨運航空有限公司的銷售部沈經理告訴記者：“因為西方耶誕節緣故，每年從10月下旬起國際航空貨運就進入旺季，航空貨運價格隨之走高，去年因為“911”事件，上海到美國的貨物積壓較多，航空貨運價格漲幅已高過前年，所以，今年海運受阻給航空貨運帶來的壓力更大，航空運價還要高過去年。”

    上海服裝集團儲運部王先生則告訴記者：“如果貨主們能夠事先購買包括罷工賠償的險種，損失可能會小一些，不過，據我了解，購買這樣險種的國內貨主幾乎沒有，誰又會想到去買罷工險呢？”

    對於封港帶來的損失，東方國際集團的沈先生認為：“這次封港最多損失還是美國，我們貨主的損失才是其次。”據媒體報道，封港每天將給美國帶來高達20億美元的損失，這成為促使布希最終決定採取T aft -Haltley Act法令的直接原因。

    美國西海岸的停工事件，首當其衝是航運界受影響，美國西海岸航線是眾多船公司的黃金線，現在這條黃金線不僅不再是“印鈔機”，而且困住了如此多的巨輪，一條載著幾千隻集裝箱的巨輪一天的燃油折舊費就是數萬元，這讓船公司怎能不心痛！船公司的損失誰來賠呢？停工算不算不可抗力呢？問了幾位航運界人士都沒能給記者答案。

    據了解，貨主的貨上了船就有船公司提供的“出口信用保險”，該險種相當於旅客買了機票就包含了航空公司提供的“飛機責任保險”，像這次事件中受到損失的貨主是否可以由此獲得保險公司賠償呢？中國人民大學保險係專家張洪濤認為，這要看此次停工事件將來如何界定，如果被認為是政治風險，這就類似戰爭免責，保險公司就可不提供賠償。

    《新聞晨報》 2002年10月10日