另據本報記了解，在房地産項目的規劃審批方面，隨意性也較強。位於長沙市韶山中路的某小區，原有的規劃是8棟高層住宅樓和1棟“鋼琴造型會所”。然而，令業主沒有想到的是，這個曾經被開發商宣揚為格調高雅的豐富業主生活的高級會所轉眼間成為了1棟商業建築。不僅如此，就連規劃部門多次明確要求建設方在該小區7～8棟之間須留出400～600平方米的小區廣場，也被建成了商業建築。

面對這些變化，業主紛紛找到開發商和長沙市規劃部門討要説法，得到的答案是，小區的詳細規劃平面總圖是已做了變更報批，並獲得規劃部門審核通過。

為此，迄今仍在不斷陳情的業主們痛斥當地規劃部門“執法違法”，並質疑小區的規劃設計審查、報建、放線、驗收、辦證等一系列過程是如何合法過關的，是小區的詳細規劃編制水準有問題，還是詳規編制後，實施管理行政許可中有問題？

“已經暴露的貪腐6000萬元的‘顧湘陵案’，就揭示了當地規劃部門內部腐敗、管理混亂的冰山一角。”上述接近長沙市政府的人士表示，長沙城市規劃在某些層面確實存有問題。

回應質疑

面對淩引迪的微網志質疑及更廣泛的關注，長沙市城鄉規劃局進行了回應。

長沙市城鄉規劃局新聞發言人表示，實際上，2003年版的長沙城市總體規劃編制完成分區規劃的面積達1000平方公里，並落實了“一主兩次四組團”的城市空間結構和功能佈局，沿湘江和319國道的“十字型”發展主軸基本形成。然而，隨著長沙市區域地位的快速提升，截至2008年底，長沙都市區範圍內城鎮人口規模已達353萬，建設用地352平方公里，超過了規劃2020年310萬人、310平方公里的預期。城市生長速度的加快讓高密度的城市開始暴露出一系列問題，城市擁堵、古建築保護不力等。

此外，據長沙市交警部門公佈的資料顯示，2011年，長沙機動車增長率達15%。2011年底全市機動車保有量已突破114萬台，而道路增長率只有7%，新增道路絕大部分還在城區週邊，車多路少造成了中心城區的交通擁堵。高峰時主城區道路走不動，其中，東二環四方坪立交橋至芙蓉路立交橋路段，晚報大道立交、遠大路立交、人民路立交等節點的情況極為嚴重。據分析，造成二環線東南段擁堵的原因主要是主線達不到快速路標準，交叉節點通行能力有限。特別是沿主線開口較多，車輛隨意進出，全線輔道不貫通且通行條件較差，影響到主線快速交通運作。

為了解決這些問題，最新的《規劃》（2012年修訂）將會在一定程度上予以緩解。

《規劃》（2012年修訂）指出，將增加中心城區面積，城市建設用地規模為629平方公里，中心城區將承載大約629萬人口；城市空間結構調整為“一軸兩帶多中心、一主兩次五組團”。

這次與《規劃》修編同步進行的，還有軌道交通線網規劃工作。著眼于整個城市的區域交通地位大轉型和構建國家級交通樞紐是本輪城市總體規劃修改的重要內容。考慮到拓展宜居空間，新規劃提出了由黃花國際機場、長沙高鐵南站、長沙火車站、金橋城際鐵路站、霞凝貨運樞紐組成五大綜合交通樞紐，並優化了鐵路、公路、水運、軌道、城市道路等五大綜合交通網路。公共交通軌道線網將逐步形成與城市空間拓展相匹配的、以“十”字相交為骨幹的“米”字型構架。2020年規劃地鐵線路6條，總長約230公里。道路方面，提出了與區域高速公路對接的“五縱五橫”快速路網骨架。

目前《規劃》(2012年修訂) 已通過部際聯席會審查，正在根據會議意見組織編制單位對規劃成果進行修改完善。

“實際上，規劃是有滯後性的，因為規劃是在預測未來的基礎上做的計劃，現實中總會發生一些意想不到的事情，所以規劃沒有最好，只有更好。長沙市需要建立一個適應千萬人口規模的城市框架，只有可生長的多中心組團空間結構才能夠形成支撐長沙長遠發展的彈性結構。”長沙市城鄉規劃局新聞發言人表示。