記者昨天（5日）獲悉，廣州正規劃6條市域高速軌道，近650公里，定位介乎城市地鐵和城際軌道之間，構建“地鐵（含市域高速軌道）+灣區鐵路（含城際）+國鐵”的軌道模式。6條線路包括已動工的18、22號線、時速160公里的28號線（東西快線）、時速250公里或以上的知南線、機場聯絡線和廣從線。近日，廣州市交通規劃研究院負責人在中國城市交通發展論壇上圍繞市域軌道快線作主題演講，透露了上述內容。

文、圖/廣州日報全媒體記者李天研

市域高速軌道銜接灣區鐵路、城市地鐵

市交通規劃研究院負責人表示，廣州的軌道快線經歷了三個時代。最早是2000年左右，在番禺、花都撤市設區的背景下，開建國內首條120公里時速的地鐵快線（3號線），連接機場、支撐城市外拓。

2010年後，廣州規劃了環線加放射線的軌道網路。通往從化、增城的14號線、21號線在採用時速120公里列車的基礎上，以快慢線結合的模式運營，同時結合城際軌道，如廣佛環線、穗莞深城際，主動與周邊城市對接。

如今進入大灣區時代，廣州從都市圈的層面優化交通系統，不同的軌道網路將是“你中有我、我中有你”的關係，原有的快線無法滿足速度需求，需構建“地鐵（含市域高速軌道）+灣區鐵路（含城際）+國鐵”的軌道模式。

該負責人説，不同層級之間的軌道網路，可通過市域高速軌道推動“三網”融合。廣州在區域上提出灣區鐵路的概念，整合部分高鐵、傳統城際、部分市域軌道；在城市內提出市域高速軌道的概念，進一步銜接灣區鐵路和城市地鐵。

18號線有條件與國鐵、城際跨線運營

該負責人還專門介紹了在建的18號線首段（廣州東站-萬頃沙）的相關情況。線路重點加強南沙和主城的聯繫，兩者空間跨度達60公里，傳統快線的旅行時間和小汽車相比並無競爭力。因此，決定建設時速160公里的18號線，全長60.8公里，設站9座，採用快慢線運營，快車停5站全程30分鐘，站站停列車全程43分鐘。

而且，18號線採用了160公里時速的8節編組列車，具備與國鐵、城際實現跨線運營的條件。為什麼不用更高速的列車？研究人員比較過時速160公里、200公里、250公里的方案，各速度等級列車旅行時間只相差1分鐘到1.5分鐘，160公里列車工程投資節省最顯著。

在城市內提出“市域高速軌道”

正規劃6條市域高速軌道

構建“地鐵（含市域高速軌道）+灣區鐵路（含城際）+國鐵”的軌道模式

6條線路包括：

已動工的18、22號線

時速160公里的28號線（東西快線）

時速250公里或以上的知南線、機場聯絡線（這兩條線路已納入粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃）、廣從線

22號線站點過密“快不起來”可否加建越行線？

根據市交通規劃研究院負責人公佈的研究成果，時速160公里的線路，為了讓列車有足夠長的距離加速到設計的速度，按照達速比40%考慮，建議線路的平均站間距為7公里。在建的22號線顯得站距過小。線路從番禺廣場至白鵝潭，國家發改委批復的建設規劃是31公里設站6座，後來相關方面增加了西三、東沙工業園2個站，令平均站間距從6.2公里降至4.4公里，160公里列車“快不起來”。

最新規劃成果顯示，22號線未來計劃延伸至棠溪站、白雲機場，串聯廣州南站、南沙，總里程或長達100公里，亟需快速通達。然而，根據目前披露的資訊，22號線在西三、東沙工業園兩站都沒有配套建設快車不停站通過的越行線，因此全部列車都必須停靠這兩個站。作為對比，18號線全線多站設置越行線，快車在琶洲西區站也是越行通過。

據內部人士透露，22號線本來定位為南站快線，實現南沙與南站的快速聯繫，線路經過南站之後對時間的要求降低。然而，後來廣州將市域高速軌道的規劃提到更重要的位置，22號線也計劃串起多個對外交通樞紐。在此背景下，是否需要在部分車站增加越行線，讓列車真正快起來，值得進一步研判。

21號線：後通段全線長軌貫通

廣州日報訊 （全媒體記者吳陽煜、李天研 通訊員溫美春、張長生、許舒凡）昨日，二十一號線後通段（員村至鎮龍西）實現全線長軌貫通。線路計劃今年底建成，開通後廣州地鐵線網運營總里程將突破500公里，達513公里。

據介紹，二十一號線全長61.5公里，共設21座車站。其中，增城廣場至鎮龍西段長26.2公里，設9座車站，已于2018年底開通；員村至鎮龍西全長35.3公里，設12座車站。全線鋪軌長達136.37公里。

根據工程計劃，二十一號線目前在建的後通段在天河區將設有員村、黃村與天河智慧城等站，在黃埔區則有科學城、蘇元等站，並繼續往東經增城中新鎮、朱村鎮至增城廣場。建成後可與多座車站換乘，其中員村站與現有的五號線換乘，天河公園站與十一號線和十三號線二期換乘，黃村站與現有的四號線換乘，蘇元站與六號線二期換乘，鎮龍站與知識城線、穗莞深城際線換乘。

二十一號線通車後，將使增城、知識城來往天河等市區的通勤時間大大縮減，實現一小時通達。