數據顯示：今年1—10月，西部陸海新通道沿線省區市經新通道進出口貨值近5000億元，同比增長23%；西部陸海新通道鐵海聯運班列運輸貨物突破70萬標箱，同比增長15%。目前，西部陸海新通道鐵海聯運班列已覆蓋我國中西部18個省區市，貨物流向通達全球100多個國家的300多個港口。

“西部陸海新通道已成為中國西部地區貨物出海出邊的主通道和RCEP框架下連接中國與東盟地區最快速、最便捷的通道，為我國推進‘一帶一路’深入實施發揮了重要作用。”在7日召開的全國政協“高水準共建西部陸海新通道”雙週協商座談會上，全國政協委員，商務部原副部長王炳南介紹説，自2019年頒布《西部陸海新通道總體規劃》及2021年實施《“十四五”推進西部陸海新通道高品質建設實施方案》以來，沿線省（區、市）以高水準共建西部陸海新通道為契機，有機銜接絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，實現陸海內外聯動，東西雙向互濟，促進了我國與其他國家地區“硬聯通”“軟聯通”“心聯通”互動，成為共建“一帶一路”的新引擎。

同時，王炳南也表示，隨著通道建設實施，推進中出現了新情況，如，頂層設計需要進一步優化，不同層級協作機制需要進一步完善；數字化綠色化水準不高，通道與産業、貿易等融合發展不足，公共服務平臺急需共建共用等問題。

全國政協委員，海關總署原副署長胡偉也發現融合發展不足的問題。以口岸通關為例，胡偉給出這樣一組數據，目前，沿線“13+2”省（區、市）共有對外開放口岸105個，其中航空、水運、鐵路、公路口岸分別有31個、16個，7個和51個，部分口岸基礎設施難以滿足跨境物流發展需要，如陸海銜接關鍵節點的北部灣港轉運能力不足，外貿集裝箱直航航線偏少。同時，跨境物流通關效能需要進一步提升，沿線缺少統一的公共數據平臺，相關數據交換共用存在障礙，特別是鐵路、港務、海關等之間互聯互通不夠，影響通關時效。“就口岸營商環境而言，沿線地區間存線上路、貨源等同質化和無序競爭情況，個別口岸有優先保障本地貨物通行、對外地貨物設限等現象，需要進一步優化。”胡偉補充道。

那麼，如何破解西部陸海新通道建設過程中面臨的“堵點”問題？胡偉建議，加大沿線口岸基礎設施投入，為提高跨境物流通關效率提供支援，加快“智慧口岸”建設，將具備條件的口岸納入建設試點，大力推進口岸設施智慧化、資訊系統集約化，提升口岸運作效率；完善口岸資訊互通共用機制，在國家層面制定海關、海事、鐵路、港口、航運等部門間資訊互聯互通技術標準體系，推進跨部門資訊開放共用，助力增強跨境通關綜合服務水準；進一步降低企業通關成本，優化營商環境，推動通道物流服務減稅降費，規範發展秩序。如，擴大啟運港退稅政策試點範圍，覆蓋重慶、成都、鄭州等中西部地區具有重要的戰略地位。

“西部陸海新通道建設實施以來，許多重要節點項目有了新要求，出現了新情況，因此現階段需要進一步優化西部陸海新通道頂層設計，開展《“十四五”推進西部陸海新通道高品質建設實施方案》修編工作。”針對當前建設中面臨的具體問題，王炳南建議，加快開工建設黃桶至百色鐵路，補齊西線通道短板；推進川黔、黔桂鐵路增建二線，擴能中線通道；支援南寧至衡陽等高鐵納入《中長期鐵路網規劃》，促進東線通道更加完善等；同時，強化省部際聯席會議機制統籌協調作用，提升經常化協調效能，建議由一年一次會議頻率提高到半年一次會議，及時解決通道建設中的跨行業、跨部門、跨地區重大問題，形成通道建設合力。

“此外，還應共建共用現代服務平臺，發揮重慶通道物流和運營組織中心作用，推動形成‘政府主導、企業化管理、市場化運作’的跨區域綜合運營平臺共建模式，提高平臺運營效率。”王炳南如是説。