新版“雙積分”出臺 破解新能源消費痛點

　　日前，工業和資訊化部發佈《關於2026—2027年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理有關事項的通知》(以下簡稱《通知》)，明確2026年、2027年新能源汽車積分比例要求分別提升至48%和58%，同時針對小規模車企推出差異化達標政策。

　　“雙積分”政策不僅關係到每家車企的産銷佈局，也與廣大消費者購車用車密切相關。那麼，新版“雙積分”政策會給車市帶來哪些影響？《中國消費者報》記者進行了採訪。

　　提高行業門檻

　　按照2020年工業和資訊化部制定的《新能源汽車産業規劃(2021—2035年)》，到2025年年底，新能源車滲透率超過20%。然而，目前新能源車滲透率已連續多月超過50%，新一階段油耗、電耗限值標準即將實施。業內認為，隨著新能源車加速走向舞台中心，此前的“雙積分”政策已無法有效引導企業轉型，亟須調整以更好地匹配市場需求，《通知》正是根據當前市場情況做出的調整。

　　記者注意到，新版“雙積分”政策最引人注目的是新能源汽車積分比例的階梯式上升，從2026年的48%提升到2027年的58%。以一家年産100萬輛的車企為例，到2027年至少年銷58萬輛新能源車才能達標。

　　同時，新版“雙積分”政策對小規模乘用車生産企業及進口企業進行了燃料消耗量達標值的放寬。對年度生産或進口量低於2000輛且保持獨立運營的企業，若平均燃料消耗量較上一年度下降4%以上，達標值可在現行標準基礎上放寬60%；下降2%以上但不足4%的，可放寬30%；低油耗乘用車在生産或進口量核算時按0.1倍計算。

　　此外，新版“雙積分”政策延續了對迴圈外節能技術的支援，2026—2027年度繼續對配備此類技術的車型給予燃料消耗量減免。在新版“雙積分”政策正式實施前，相關核算工作暫按2024—2025年度的通知執行。

　　業內認為，新能源汽車積分比例的階梯式上升，意味著車企必須繼續提升新能源産品的佔比才能達標，而在新能源車市場競爭愈發激烈的背景下，要實現這一目標必須依靠産品力及性價比來打動消費者。同時，此次政策調整體現了對小型車企的差異化扶持，持續推動汽車産業節能減排和轉型升級。

　　中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國消費者報》記者採訪時表示，新版“雙積分”政策不僅會穩定積分交易市場供需平衡，還會引導汽車企業高品質發展，避免盲目生産低質新能源車。

　　直面消費痛點

　　記者了解到，新能源車在低溫環境下續航能力會顯著下降，部分車型的實際行駛里程甚至會出現大幅衰減，而冬季續航虛標、電耗偏高等痛點一直影響著消費者的用車體驗，消費市場普遍期待新能源車能夠實現技術升級。此次新版“雙積分”政策的最大亮點，是將政策導向從單純追求産銷規模，轉向推動核心技術突破。

　　《通知》對純電動、插電式混合動力及燃料電池汽車的技術要求進行了升級。其中，純電動乘用車續航里程需高於300公里才能獲得1個基礎積分，而續航低於100公里的車型將無法獲得任何積分。

　　此外，低溫續航調整系數的引入，直指純電動汽車在北方的冬季續航痛點，引導車企關注新能源汽車在低溫環境下的性能表現。根據《通知》要求，只有在低溫環境並開啟暖風裝置制熱狀態下，續航達成率仍能保持在65%以上的車型，才能獲得1.2倍的積分獎勵。

　　這些技術要求頗具挑戰性。中國汽車工程研究院股份有限公司發佈的《2024中國汽研汽車指數極北寒測測評洞察報告》顯示，在霧天、逆光、雪天等複雜環境下，智慧新能源汽車的輔助安全功能測試通過率不足40%；在平均溫度-20℃的情況下，空調的採暖通過率只有50%。這不僅給新能源車主帶來低溫焦慮，也引發了消費者對新能源車産品在寒冷環境下適用性的質疑。

　　中國汽研汽車指數“極北寒測”專家組成員張江民向《中國消費者報》記者表示，在平均零下20℃的高寒環境下，企業應進一步提升整車熱管理整合化和智慧化程度，在電池熱管理、高效節能空調、發動機快速暖機、餘熱回收利用、主動進氣格柵等節能技術領域持續提升應用效果，改善車輛的低溫環境適應性。

　　與此同時，新版“雙積分”政策對燃料電池汽車的技術要求也明顯提升，要求純氫續航里程不低於300公里，燃料電池系統啟動溫度不高於-30℃。業內認為，這將推動車企加大在電池能量密度、熱管理系統等核心技術上的研發投入，提升新能源車關鍵指標表現。

　　付于武表示，新版“雙積分”政策重點對相關技術做出細化，無疑會推動新能源車産品提高綜合競爭力，滿足消費市場用車需求的車型將成為車企接下來的佈局重點。

　　淘汰落後産能

　　7月8日，市場監管總局、海關總署等4部門聯合發佈的2024年中國乘用車企業“雙積分”結果顯示，國內有52家乘用車企業平均燃料消耗量不達標，其中多數是合資品牌，包括福建賓士、鄭州日産、大慶沃爾沃等。記者注意到，成都高原汽車工業有限公司、一汽吉林汽車有限公司、北汽(廣州)汽車有限公司等19家車企新能源車積分為0，表明2024年上述品牌未有新能源車産品上市銷售。按照相關規定，這些企業若不能及時調整産品結構，將面臨鉅額積分購買成本，甚至可能被暫停車型申報和生産。

　　業內普遍認為，《通知》將以傳統內燃機技術為代表、傳統燃油車“高佔比”的合資車企推向十字路口，新版“雙積分”政策對車企新能源積分的要求，促使這些企業加速突圍。

　　付于武認為，當前，自主品牌與新造車品牌憑藉多年深耕的銷售服務網路與充電體系，已在新能源市場構建起“硬體護城河”。在政策紅利逐步收窄的背景下，未佈局硬體優勢的車企將面臨“技術追趕”與“用戶體驗”的雙重壓力。

　　業內人士指出，當前，百餘家車企的産能規模遠超市場需求，國內汽車市場正加速進入“淘汰賽”階段：吉利控股董事長李書福在2025中國汽車重慶論壇上直言“汽車工業産能嚴重過剩”，並宣佈停止新建工廠；長安汽車總裁王俊預測，未來超80%的中國汽車品牌將面臨關閉或轉型。

　　付于武表示，汽車産業的核心始終是産品為王：車企唯有持續交付滿足消費者需求的優質車輛，才能推動行業高品質發展。在“雙積分”政策下，缺乏品牌溢價、核心技術儲備與資本支撐的車企將面臨生存危機，而具備市場需求洞察力與核心競爭力的企業，將通過技術迭代與生態協同鞏固市場地位。