“一個前保險杠等了半年，才‘可能’有貨。我甚至要自己去二手平臺，蒐羅別人拆車剩下的零件來修車。”北京朝陽區的張磊在2020年花20萬元購入一輛威馬EX6新能源車。如今，他早已沒了提車時的興奮，只剩下“落魄和糟心”。
2023年10月，威馬汽車宣告破産。隨後，經銷點和4S店人去樓空，張磊陷入“車還在開，車企卻沒了”的尷尬。隨之而來的是遠端控制的手機App失效、車機音樂和導航全部斷網。他現在靠車友群分享的破解版軟體勉強操作，但軟體不穩定，經常需要手動更新、重新安裝，甚至手機系統升級後就不能再用。
車輛維修也愈發睏難。張磊的車型銷量不高，配件稀缺，第三方維修店對電機等核心部件也束手無策。“特別是三電系統，維修師傅説只有原廠才能準確判斷問題。擅自拆裝電池風險太大，容易著火，甚至還面臨法律風險。”張磊説。
車企倒閉後，張磊自己成了“半個修理工”。對於一些簡單的空調濾芯更換、剮蹭噴漆、鈑金修復的手藝，他從零開始學習，到現在“已經爛熟於心”。
“車友群裏經常會分享一些更換門把手、更換輪胎的教學視頻，也會共用一些配件資訊。”張磊説，群裏原本有200多人，如今只剩60多人，大部分人都賣車換新了。
根據公開資訊，2018年中國有超過487家電動車製造商，2023年年底能正常運作的新能源車企僅40多家。
隨著新能源汽車行業競爭加劇，部分車企“黯然退場”，留給車主一系列複雜的問題。
01 從“智慧”到“失能”
新能源汽車高度依賴車企提供軟體支援和配件服務。一旦車企破産，車主便面臨車機停擺、維修困難、保險難續、服務承諾落空等一系列問題。
浙江溫州的哪吒汽車車主黃明謙在今年續保時就吃了閉門羹。“車企已經停産，保險公司説無法評估理賠風險，拒保車損險，只能上交強險和第三者責任險。”他最終只能選擇一些小眾保險公司，但保費卻漲了約2000元，“只能硬著頭皮交。”
而在保險公司從事車險工作的李華(化名)透露，保險行業內部對於經營出現異常的車企，普遍會調低評分，投保申請常會被自動攔截。“車企一旦倒閉，往往會被列入高風險名單，就算是人工核保也難以通過。”
李華解釋，這是由於車企倒閉後，維修鏈斷裂，保險公司的理賠風險大增。“核心配件一旦停産，出險後遇到沒有配件的情況，容易導致理賠成本失控。”
保險受阻僅僅是車企倒閉引發的連鎖反應中的一環。當黃明謙想賣車止損時，二手車市場又給了他沉重一擊：由於續保困難、售後體系停擺，他的車在二手市場上幾乎遭到價格“腰斬”。“20萬買的車，開了三年，現在連7萬都賣不到，一下子賠了十幾萬。”他無奈地説。
並非所有人都願意接手這樣的“燙手山芋”。對於失去車企背書的品牌，許多二手車商明確拒絕收購。黃明謙的車在交易平臺挂了三個多月，至今仍無人問津。
“車就這麼砸在手裏”，黃明謙既憤怒又無力。而更讓他難以接受的，是購車時銷售人員許下的承諾——所謂“三電系統終身質保”“永久免費流量”，在車企倒閉後統統成了一紙空文。
2025年，黃明謙的車機徹底斷網，自動泊車等智慧功能隨之失效。他不得不自費購買流量卡，靠手機熱點勉強維持車機聯網。可即便如此，一旦哪吒汽車的伺服器癱瘓，他和眾多車主仍將陷入“車機變磚”的困境。
“當初的承諾，難道就因為車企倒閉，就一筆勾銷了嗎？為什麼沒有任何補救或賠償？”黃明謙質疑，“憑什麼所有後果都要由車主承擔？”
02 車企的兩難
《汽車銷售管理辦法》第二十一條明確規定：“供應商應當及時向社會公佈停産或者停止銷售的車型，並保證其後至少10年的配件供應以及相應的售後服務。”然而，對許多車企而言，履行這一法定售後義務往往是“心有餘而力不足”。
曾在某已停産車企擔任行銷專員的張嵐(化名)向記者透露，新能源汽車行業普遍面臨“投入高、回報慢”的挑戰。據乘聯會數據，新能源車企要構建成熟的技術體系，平均需累計投入超過300億元，而從技術突破到實現盈利，通常需要5至8年的漫長週期。
在市場競爭日趨白熱化的背景下，車企往往將資源向産品研發與市場擴張傾斜，售後環節的資金預留則相對有限。張嵐坦言，據她了解，其前公司在電池技術和智慧操控系統上的投入佔比超過50%，而用於售後服務的資金不足5%。
對於法規中“10年配件供應”的要求，張嵐認為這對新能源車企尤其困難。“新能源汽車技術迭代極快，電池、晶片等核心部件幾乎每年都有新技術涌現，”她解釋道，“如果提前囤積10年所需配件，不僅會因技術迅速過時造成巨大浪費，一些定制配件由於生産規模小、成本高，供應商也不願持續接單。”
北京執業律師楊鑫則從法律角度分析了企業在破産程式中的現實困境。她指出，企業破産時財産需優先用於清償破産費用、職工工資及擔保債務，能夠預留足夠資金用於未來售後服務的新能源企業“幾乎不存在”。此外，車主關於質保等未到期服務的訴求，因金額難以精確核算，“在債權申報中處於弱勢地位”。
張嵐補充道，不少企業在正式破産前就已陷入售後危機。“比如威馬汽車在申請破産前，全國近80%的授權維修網點已陸續關閉，”她説，“這時即便企業仍有履約意願，也缺乏相應的服務能力。”
更嚴峻的是，企業一旦資金鏈斷裂，技術團隊往往也會隨之解散。張嵐強調，技術團隊是新能源車企的核心支撐，負責車機系統維護與智慧功能升級。“如果團隊解散，系統更新與漏洞修復便無人跟進，車主的長期使用體驗將受到嚴重影響。”
03 矛盾根源
多位業內人士指出，問題的關鍵在於現行制度設計已難以適應新能源汽車的新特性。
從法律層面看，車主的售後訴求通常被歸為普通破産債權，在破産財産分配中處於末位，排在共益債務、職工工資、社保及稅款之後。楊鑫解釋道，由於售後服務難以在破産清算時精確量化，破産管理人往往優先處理數額明確、憑證齊全的“確定債權”，以提升清算效率。
“歸根結底，企業破産制度的初衷是保障企業存續而非消費者權益，其核心目標是通過債務重組或清算實現資源優化配置。在這種理念下，車主的售後訴求很難獲得優先地位。”楊鑫分析稱，在傳統燃油車時代，車主對售後依賴度較低，矛盾並不凸顯；但隨著新能源汽車成為主流，現有制度顯然需要更多調整。
北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔則認為，新能源汽車零部件與車企的強綁定關係也是矛盾根源之一。“燃油車時代，配件通用性強，第三方供應商活躍；而如今新能源汽車零部件多由車企獨家供應，第三方難以介入。”張翔表示。
楊鑫進一步強調，新能源車的售後訴求與燃油車存在本質差異：電池質保、三電系統關乎車輛核心安全，智慧系統涉及基本使用功能，不能簡單視為合同履約問題。“然而，現行法律並未賦予新能源車售後優先地位，這亟待完善。”她總結道。
04 破局之路
目前，業界正在呼籲建立“車企售後責任基金”，強制企業按銷量繳納保障金，並推動建立第三方售後認證體系，打破品牌壟斷。
但張嵐認為，該制度在落地層面仍存在諸多挑戰：資金籌集標準如何設定？對不同價格和利潤水準的車型採取統一比例並不合理，而按利潤水準核算又可能帶來監管難題。此外，設立基金將增加企業經營成本，影響競爭力。若對車企售後責任要求過嚴，還可能抑制行業創新。
“管理主體也是一大難題。”張嵐補充道，“若由政府管理，可能面臨效率問題；若由行業協會負責，又缺乏強制力。加之新能源汽車技術迭代快，售後成本隨時間遞增。若資金來源單一，車輛老化後維修成本上升，可能導致資金鏈斷裂。”
對此，汽車流通協會專家王萌建議，售後維修基金可在一定年限後將部分資金返還車企，這樣即使品牌退市，仍有資金用於車機維護與零部件供應。
“車企售後維修基金是一個值得探討的方向。”楊鑫表示，“但目前仍處於初步討論階段，除了收繳、管理與使用機制外，還需明確其在破産債權中的法律地位，以及如何與現有法規銜接，這些問題仍需深入探討。”
北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授鄭翔指出，應制定更嚴格的汽車生産技術標準，推動關鍵零部件統一化，以節約社會資源。對個性化配件，則要求企業承擔更嚴格的品質保證責任，如在可維修性與質保期限方面設立高標準。
鄭翔還強調，地方政府應發揮協調作用，聯合供應商、經銷商與車主共同分擔風險。同時，保險行業也需針對新能源汽車特點，制定更合理的行業規範。
張翔則認為，車企售後問題的根本出路在於“建立多方協同的制度兜底”，使汽車售後能像家電維修一樣便捷。但他預測，售後難題在未來1至3年內難以徹底解決，建議消費者優先選擇實力較強的品牌，或通過商業保險降低風險。
在新能源汽車行業高歌猛進的背後，許多像張磊、黃明謙這樣的車主，正默默承受著企業退場帶來的連鎖困境。他們曾為智慧與便捷買單，卻不得不在品牌消失後自學維修、面對保費上漲、接受資産縮水。
“為什麼車企的責任，要由車主來扛？”這個問題，亟待一個答案。
(責任編輯：王芳)
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