近500萬輛“中國車”賣到了哪？

　　11月25日19時30分許，伴隨一陣嘹亮的汽笛聲，在上海海關所屬上海外高橋港區海關的監管保障下，“中遠盛世”汽車滾裝輪滿載2730輛國産汽車，緩緩駛離上海外高橋港區海通國際汽車碼頭，開啟了該輪首航秘魯錢凱港的航程。

　　據海關統計，今年前10個月，上海外高橋港區海通碼頭出口汽車107.7萬輛，同比增長28.8%，比去年提前兩個月破百萬輛。其中，電動載人汽車出口48.7萬輛，同比增長65%。

　　上海港口汽車出口的熱鬧場景只是今年汽車出口的一個縮影。2023年，我國汽車出口491萬輛，成為全球第一大汽車出口國。今年前10月汽車出口量已接近去年全年出口量。中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發佈數據顯示，1—10月，汽車出口485.5萬輛，同比增長23.8%。多位業內人士在接受《中國經營報》記者採訪時表示：“今年汽車出口量突破500萬輛並無懸念。”

　　“中國車”賣到了哪，哪家車企出口最強，汽車出口價格有怎樣的變化，通過怎樣的方式對外出口？ 就上述問題，記者採訪了中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，法國標致雪鐵龍前研發工程師、淺覺深知諮詢公司創始人陸盛。

　　年出口有望突破500萬輛

　　今年汽車出口均價1.9萬美元。

　　“去年以來，我國汽車出口數量快速增加，拉美、中東、東南亞成為熱門航線。海運主管部門已指導航運公司優化航線佈局，進一步提升熱門航線上用於汽車運輸的滾裝船運力供給。”在日前舉行的國務院政策例行吹風會上，商務部國際貿易談判代表兼副部長王受文表示。

　　近年來，隨著中國汽車品牌力提升，新能源汽車崛起，拉美、中東、東南亞成為汽車重要出口地。2023年，我國汽車出口491萬輛，成為全球第一大汽車出口國。今年前10月汽車出口量已接近去年全年出口量。1—10月，汽車出口485.5萬輛，同比增長23.8%。

　　記者關注到，汽車出口迅速增長的同時，出口均價也有所增長。乘用車市場資訊聯席分會(以下簡稱“乘聯會”)發佈數據，2021年汽車出口均價1.6萬美元，2022年出口均價1.8萬美元，2023年上升到1.9萬美元，今年出口均價1.9萬美元，同比去年的均價幾乎持平。

　　奇瑞、上汽集團、長安、吉利等車企是中國汽車出口大戶。奇瑞控股集團預計，今年前11個月將首次突破年出口百萬輛。數據顯示，今年前10個月，該集團汽車累計出口銷量94.13萬輛，同比增長23.8%。受歐盟加徵關稅影響，今年1—10月，上汽集團累計出口汽車84.33萬輛，同比下滑11.15%。

　　根據中汽協數據，長安、吉利、長城、比亞迪、北汽1—10月累計出口汽車分別為46.7萬輛、45.1萬輛、36.9萬輛、33.2萬輛、21.8萬輛。

　　比利時成中國新能源汽車出口主陣地

　　中國向比利時出口超94%是新能源車型。

　　今年前10個月485.5萬輛中國汽車都賣到了哪，哪些是中國汽車出口的主力國家？

　　據乘聯會發佈的數據，今年1—10月，整車出口總量前10的國家為俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、巴西、沙特、英國、澳大利亞、菲律賓、土耳其。

　　俄羅斯成為中國汽車在海外的最大單一市場。今年前10月，中國向俄羅斯出口汽車95.73萬輛，同比增長30%，是出口增量最大的國家。

　　受俄烏局勢影響，日係、美係等外資車企撤出俄羅斯市場，中國車企迅速補位，是中國近兩年對俄羅斯出口大幅增長的原因，2022年中國對俄羅斯出口汽車16.3萬輛，2023年迅速增長至90.9萬輛。

　　“外資撤離後留下的市場真空迅速由中國車企填補，中國車企的市佔率從2021年的7.5%快速提升至2023年的48.9%。”招商銀行在研究報告中指出。

　　墨西哥是僅次於俄羅斯的中國汽車出口第二大海外市場。今年前10月，中國向墨西哥出口汽車38.65萬輛。2020年，中國向墨西哥出口汽車3.5萬輛，而從2021年開始，中國向墨西哥出口汽車數量迅速增長，2021—2023年中國分別向墨西哥出口汽車9.4萬輛、25.6萬輛、41.3萬輛。

　　“墨西哥汽車市場體量比較有限，墨西哥汽車産業主要以出口為導向。比如，中國企業通過在墨西哥建立生産基地，利用‘美墨加’貿易協定(USMCA)更優惠的關稅政策，從墨西哥出口汽車到美國市場，從而規避美國的關稅壁壘。”陸盛 分享到。

　　中國汽車出口第三、第四大海外市場分別是阿聯酋、比利時。中國向阿聯酋出口的主要是燃油車型，而向比利時出口超94%是新能源車型。

　　今年1—10月，中國向比利時出口汽車24.69萬輛，同比增長30%。其中中國向比利時出口新能源汽車23.29萬輛，位居中國新能源汽車出口量(單一國家)榜首。

　　陸盛 告訴記者：“中國對比利時汽車出口量這麼大，是因為比利時的自由貿易港口的便利位置、物流成本優勢和海關稅收政策。比利時港口吞吐量很大，配套設施也很完善，效率高且物流成本低。在比利時，進口貨物可以享受關稅延期政策，這意味著汽車産品在轉運之前不需要繳納關稅，這一政策簡化了進口流程，可以減輕車企資金壓力。”

　　東南亞國家近年來成為新能源汽車出口的“熱土”。2024年1—10月，中國分別向泰國、菲律賓、印度出口新能源汽車9.74萬輛、9.41萬輛、6.50萬輛。

　　“東盟汽車市場空間廣闊，電動化政策方向明晰。”張永偉向記者指出，“2023年，東盟汽車總銷量接近340萬輛，雖電動化滲透率僅有3.3%，但近3年年均增長率超過150%，汽車市場正在經歷加速電動化滲透階段。”

　　從貿易走向投資建廠

　　品牌收並購近年來成為車企進軍海外市場的新方式。

　　中國汽車行業自2018年進入存量博弈時代，2023年以來，由特斯拉率先引發的價格戰持續至今，且有愈演愈烈之勢。在極度內卷市場環境下，很多車企的戰略選擇是出海。長城董事長魏建軍曾在10月一場直播專訪中表示：“中國汽車出海是我們這一代人的天命。”

　　目前典型的出口模式有整車出口、散件出口、品牌收並購及在當地投資建廠。很多車企在出海初期會採用整車出口(CBU)、散件出口(KD)的模式。

　　品牌收並購近年來成為車企進軍海外市場的新方式。張永偉向記者介紹稱：“有的企業以並購已有的工廠快速切入(東南亞市場)，較早的如長城汽車，還有近幾年進入的哪吒、長安、比亞迪、廣汽埃安、蜂巢能源等；有的企業採用了與當地企業合資的模式來生産整車、零部件，如上汽與正大集團、億緯鋰能與泰國能源公司EnergyAbsolute。”

　　與此同時，在逆全球化、關稅壁壘、航運運力緊張等挑戰下，中國車企出海正在從貿易出口走向投資建廠。受歐盟對中國電動車加徵關稅影響，一些車企開始計劃赴歐建廠。

　　“我們看到，已經有中國汽車製造商考慮在歐洲製造汽車，以避免關稅帶來的高成本。”陸盛介紹。記者關注到，近期，比亞迪宣佈在匈牙利塞格德投資建設新工廠。中國最大的電動汽車電池製造商寧德時代也宣佈，將在匈牙利建設一座價值73.4億歐元的電池廠。寧德時代當時稱：“匈牙利工廠靠近賓士、寶馬、Stellantis、大眾等客戶的整車廠，能夠在當地就近供應電池。”