無人駕駛網約車離全面普及有多遠？

　　近日，有媒體報道稱，百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿蔔快跑在武漢的訂單激增，單日單車峰值訂單量已突破20單。百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示，力爭到2024年年底蘿蔔快跑在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。

　　無人駕駛網約車全面普及還有多遠？相關分析認為，由於硬體和人力成本的下降，以及商業模式的快速複製，無人駕駛網約車企業通常可以在幾個月內進入一個全新區域開始運營，並有望在三至五年內實現區域內收支平衡。

　　不過，有業內人士指出，談全面普及為時尚早。“無人駕駛網約車要在全國範圍內普及，十年以上都有可能。這不光是車的問題，還涉及整個社會交通體系，各地法律法規也要健全。所以無人駕駛網約車在一定區域內可能推廣得很快，但全面普及的話需要的時間更長。”奧緯諮詢董事合夥人、自動駕駛出行服務投資人張君毅表示。

　　運營層面盈虧平衡不難，但全面普及或需十年以上

　　目前，無人駕駛網約車硬體成本下降迅速，這大大提升了自動駕駛出行服務企業在運營方面收支平衡的速度。

　　摩根大通的測算顯示，想要提高無人駕駛網約車的盈利能力，有三點關鍵變數：定價、車輛成本以及車輛安全員比例。得益於中國完善的汽車産業鏈以及規模經濟，無人駕駛車輛的硬體成本正快速下降。

　　以鐳射雷達為例。國內無人駕駛的主流技術路線為多感測器的融合感知技術，要求車輛安裝鐳射雷達、毫米波雷達等多個感測器，而這一技術路線下所採用的鐳射雷達的價格已大幅下降。“早年我們使用的鐳射雷達售價高達10萬美元一顆，但隨著國內鐳射雷達産業的發展，國産鐳射雷達的售價在兩三年前已經降至10萬元人民幣左右。當下我們開始採用一些車規級(符合各國汽車行業標準的特定規格等級)的鐳射雷達，車身上幾個鐳射雷達加起來，可能也就一兩萬元的成本。”小馬智行副總裁、廣深研發中心負責人莫璐怡告訴記者。

　　廣州某智慧出行平臺Robotaxi業務相關負責人也表示，預計鐳射雷達的成本將持續下降，“這是因為更廣泛地採用半固態或固態鐳射雷達技術，以及通過大規模生産實現的規模經濟。”

　　記者了解到，目前把普通車輛改裝成無人駕駛車輛所需的硬體成本，已從幾十萬元降至十萬元出頭。莫璐怡談到，車規級鐳射雷達的採用，讓改裝成本進一步降低，“改裝所需的硬體成本相當於一名網約車司機一年的收入”。

　　提高無人駕駛網約車盈利能力的另一個關鍵變數也在變化：車輛安全員比例。“無人駕駛網約車試運營初期，政府要求每輛車配備一名安全員；現在安全員可以不跟車，而是遠端監控。”莫璐怡表示，目前小馬智行在南沙試運營的無人駕駛網約車中，僅有半數車輛配備了隨車安全員，其餘車輛由遠端安全員調度。根據《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》，遠端安全員人車比不得低於1:3；而目前已有部分地區先行先試，允許人車比突破這一比例。展望未來，人車比有望往1:50的方向發展。

　　因此，根據諮詢公司弗若斯特沙利文的資料，無人駕駛網約車每公里的出行成本已經從2019年的23.3元下降至2023年的4.5元左右。儘管這一數字仍是有人駕駛網約車的2.5倍，但根據預測，無人駕駛網約車的出行服務成本將繼續下降，至2026年達到2.1元/公里。

　　運營成本下降使無人駕駛網約車企業在單一城市投放1000台車輛即可做到運營方面的收支平衡。“我們曾測算過，在北上廣深這樣的城市，當投放量在1000台時，運營會達到盈虧平衡點。跨過平衡點之後，每增加一台車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。”小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧表示。

　　然而需要注意的是，從運營上的收支平衡到企業的全面盈利，仍有不小的距離。“無人駕駛網約車的硬體成本可以大幅降低，但是企業在軟體演算法的投入其實還是巨大的，動輒幾億甚至幾十億元。規模較大的無人駕駛網約車企業可以在運營上收支平衡，甚至略有盈利，但這是在沒考慮前期研發投入的基礎上(得出的結論)。”張君毅表示。

　　張君毅認為，無人駕駛網約車在一定區域內可能推廣得很快，但全面普及的話需要的時間更長，“十年以上都有可能”。

　　數據也顯示，單個城市1000台無人駕駛網約車的投放量，尚不及目前有人駕駛網約車的零頭。2024年5月，廣州日均活躍網約車約達6.55萬輛。

　　政策法規需逐步完善，地方立法可先行先試

　　除了盈利能力，無人駕駛網約車全面普及的另一關鍵因素是完善的法規政策。

　　東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松向記者介紹，目前在中國，還未有針對自動駕駛的國家層面立法，只有深圳出臺了關於自動駕駛車輛管理的地方性法規，其他地方的立法基本停留在政策性的鼓勵層面。

　　在顧大松看來，自動駕駛行業的發展受到技術、政策法規、社會接受度和基礎設施建設等多種因素的綜合影響，因此無人駕駛網約車大規模商業化應用的拐點具體何時到來難以預計。就當前行業現狀來説，地方立法先行先試是更合適的選擇。

　　顧大松提到，今年6月30日發佈的《北京市自動駕駛汽車條例(徵求意見稿)》(以下簡稱“意見稿”)中，諸多條款的制度設計反映了自動駕駛汽車立法的新理念，為處理當前困擾自動駕駛産業及相關行業發展的重大難題提供了新思路。

　　如，意見稿中明確提出自動駕駛汽車可用於汽車租賃領域，展示了出租汽車、公交等之外的應用新場景，為更多自動駕駛創新性應用預留空間；再如，區分了自動駕駛車內有無駕駛人的不同法律責任，客觀確定遠端安全員不同於駕駛員的法律責任，有力支援了當前的自動駕駛遠端測試、示範應用與商業化試點工作等。

　　顧大松認為，從長期看，自動駕駛也許會在一定程度上減少對傳統駕駛員的需求，如計程車司機、貨運司機等。“這種替代並非簡單的崗位消失，而是就業結構升級，促進勞動力市場的深刻轉型。”堅持“科技向善”，自動駕駛技術也可重點應用在夜間公交、偏遠地區出行、殘障人士出行等領域。

　　試乘體驗

　　指定地點上下車

　　等車花了13分鐘

　　在廣州黃埔區科學城，記者試乘了蘿蔔快跑無人駕駛網約車。記者體驗發現，平臺設置了固定的停靠點，用戶只能從停靠點中選擇上下車地點，途中不能下車。這些上下車點大多集中在科學城中心區域，實際可以享受服務的範圍有限。

　　此外，記者叫車時還遇到無車接單的情況，客服回應稱暑假期間乘客增多，部分地區會出現沒有空閒車輛釋放的情況，系統將根據實際情況設置呼叫時間上限以節省乘客時間。

　　成功約車後，記者等車花費13分鐘，時間較長。車程中，無人駕駛網約車平均速度為40km/h，最高速度是58km/h，加速減速較為平緩。此外，車內還有緊急求助按鈕提供安全保障。

　　無人駕駛網約車上路，普通市民更關注其安全性及出行體驗問題。廣州市民楊女士表示，現階段她不會選擇無人駕駛網約車，主要原因是“擔心技術不過關，有安全問題”。不過她也提到，網約車司機服務品質參差，如果無人駕駛網約車普及，或許可以提升部分出行體驗。