本報見習記者 朱雅文
一晚上投車結束，淩晨3時，楊青拖著疲憊的身軀回到出租屋，給租來的新能源貨車充上電。瞇了不到6小時，他又出門開始新一天的工作。
這是楊青做共用單車調度司機的第五年，每天的工作都很固定——將商圈和商務樓附近過度堆積的共用單車，運到空曠的街道上，確保區域內每條馬路上單車數量的平衡。高強度的開車、搬車，他手心全是老繭。
閔行區某鎮綜合行政執法隊副隊長蘇明，也在為共用單車忙碌著。每天6時半到9時半，他會緊盯道路上攝像頭的監控畫面，時刻警惕湧來的單車把非機動車道“吞沒”，並及時派出清運車。
楊青和蘇明，都是城市共用單車調度系統的神經末梢，努力維持著全市共用單車的運轉。
近日，有網友在市政府網站領導信箱中建議稱“共用單車發展弊大於利，應當全面禁止”，認為共用單車發展至今給城市帶來了巨大負擔。
看似極端的提議背後，是近十年共用單車行業發展的痛點：高峰時段單車堆積擠佔路面，擠壓行人車輛通行空間；部分點位的單車使用頻次低，因缺乏維護或者蓄意破壞而被廢棄；城市中出現大量“單車墳場”……
誰也不會否認共用單車企業初創時的美好願景。2014年，起步于校園的某創業團隊對媒體表示，“無論從環境保護、低碳出行的角度，還是從便利民眾、解決短途交通問題的角度來看，共用自行車都很可能是最優解決方案。”
然而，一個創造了巨大價值的解決方案，卻引出另一個公共管理難題。處在十字路口的共用單車，搖擺于商業行為與公共服務之間，尚未找到真正的出路。
湧來的單車
“每天把單車運來運去，不知道的人以為我像在玩一樣。”9時，楊青在閔行區虹橋鎮開車“兜圈”。
閔行區虹橋鎮，共有美團單車、哈啰出行和青桔單車三家單車企業，楊青供職于其中一家。雖不在內環內，但區內有南韓街、愛琴海購物公園等商圈以及漕河涇開發區等商務寫字樓及園區，調度工作量並不亞於市中心。
楊青透露，虹橋鎮的共用單車總量有一萬多輛，他所在的企業約有5000輛。企業在閔行區虹橋鎮約有6輛調度車，保障11.08平方公里區域內約20萬人口的共用單車日常使用。
貨車停靠在閔行區萬象城商場附近。有限的非機動車道白線內，共用單車和市民的私家電瓶車、自行車交錯停放，部分單車因白線內無空位，只能停放在人行道上。
楊青下車，打開後門，掏出手機一輛輛掃碼，將單車搬上車並疊起來擺放。這輛長3米、高1.8米的貨車，一次能裝35輛單車。這是個技巧活，一旦沒擺放到位，單車會成批倒下。
一輛單車重15公斤到20公斤，楊青的雙手和大腿上有不少被砸的傷痕，“剛開始做的時候渾身疼，睡覺時翻身都疼”。
工作多年，楊青已有基本的判斷。停車位小且少、人流量又比較大的區域，比如商圈和寫字樓，是清理的重點點位。白天不拉車，就會有市民投訴。他一般先將單車暫存到偏僻的街區，再投放到騎行量較大的小區門口。
從9時到14時，楊青重復收車、拉車、投車，一共6趟，共調度約350輛單車。
距離虹橋鎮10公里的某條地鐵線的終點站，是郊區通往市區的重要交通樞紐。早高峰期間，上千輛共用單車和私家電瓶車同時涌向同一個方向。人們乘坐地鐵後，蘇明需要派出十幾輛清運車，拉走兩三千輛單車。
臨近中午，3公里外的某商業園區，又成了蘇明頭疼的區域。該處集商業與辦公于一體，聚集了4000余名員工；53家商戶中有43家餐飲店，午餐時往來車流量大，其中很大一部分為共用單車。單車無法進園區，而園區外的停車位十分有限。在很長的一段時間裏，多出的單車被直接停放在非機動車道上，影響市民通行。
“想了很多招。每次開市容板塊會議時，都提到共用單車的治理是長期以來的‘頑疾’。”蘇明説。
楊青的好友許俊，是某單車企業的基層運維人員，負責清理與擺放地鐵站附近的單車。每次剛清理完，就有單車湧來。一位市民路過並質問，“你們不就是把車擺好就行了嗎？為什麼擺好了又這麼亂？”許俊記不清被這樣數落過幾次，只能回答，“我只是個擺車的，我也沒辦法。”
打開楊青和許俊的工作手機，他們都屬於共用單車調度系統網格化管理中的“最小單元”。某區域最多能容納多少輛車？用車高低峰時間段是何時？這些外界無法知曉的答案，在他們的網格內都有所呈現。
單車清運和投放，是根據用戶的騎行需求來決定的。需求越多的區域投放量和調度量也會隨之增加。經過多年運營，企業已積累了上海城市範圍內的熱力圖，根據熱力圖、季節、天氣、節假日等綜合因素動態調整車輛投放和清運。
但再智慧的系統也無法準確預判現實中的情況。“這個東西不穩定，無法精準判斷區域內實時調度量，人手調配也成問題。”許俊以曾工作過的靜安區某街道為例解釋，佔地面積五點多平方公里內，他所在的單車企業只配了2輛調度車，每輛車單次最多裝載35輛單車，與區域內上萬輛單車相比，調度能力十分有限。
有一次，他在寶山區某商場附近看到堆積如山的單車，主動聯繫區域內3家公司的清運司機，“哈啰3輛車，美團2輛車，青桔2輛車”，一下午將點位內堆積單車清理乾淨。
但到了晚上，車又開始堆積起來。
亂象的背後
單車數量已趨於飽和。蘇明説，他所在的鎮，一家企業是5000輛到8000輛車，另一家是7000輛到10000輛車。但在他看來，10000輛單車就足以保障區域內市民的使用。
上海的共用單車最早出現于2016年4月。2017年2月，上海自行車行業協會的數據顯示，全市共用單車數量當時已超28萬輛。半年後的9月，這個數字變為178萬輛。當年8月，上海推出“禁投令”。2021年，上海規定了三家企業的投放總量，共計89.2萬輛。
但蘇明發現，“(企業)明面上很支援工作，私底下還是會有超投行為。”
投車大多在深夜發生。楊青曾因投車與區域負責人發生爭執。企業派來六七米長的超大貨車，以千輛為單位投車。“投得亂七八糟，也不擺放，最後還是我來處理”。也有區域負責人與調度員協商，“如果給你們點位，晚上能不能多投200輛？”
蘇明沒少和企業較勁。在上海，企業投放單車必須備案，車輛資訊需同步至網際網路租賃自行車資訊服務平臺。上海市交通委曾開發一款線上工具用以掃碼監督。蘇明帶著管理人員上街，用手機挨個掃車，“給出的投車數量是6000輛，掃出來保守估計10000多輛”。
對此，片區負責人給出的理由是“總公司從外地拉車來投放的”。這是一種為了佔據市場的“跨城”投放方式——將外省的車暫存在上海市郊的換城投放點，一段時間後再往市區投放。
但城市核心區域的路面資源緊缺，控制單車總量是必然的。蘇明呼籲企業多從公共利益出發，少一些商業思維。他要求企業共用實時調度情況，得到的回答是“商業核心秘密，無法透露”。在他的爭取下，如今企業會在雙月例會上“説一嘴”，實時數據依然無法監控。
為實時監控街面上的單車數量，蘇明所在的城管部門想盡辦法。經過協調，相關公安部門對其開放了部分路面攝像頭，城管人員可以看到監控畫面。“現在我們還在安裝城管部門用以維持街面秩序的道路攝像頭，計劃11月完成。”
停放區域不明確，也會造成堆積。
在上海，共用單車和私家自行車、電瓶車大多停放在統一的非機動車道停車的白線內，但白線劃分的區域十分有限。好幾次許俊騎車到地鐵站，第三方清運公司工作人員不讓他將車停放在白線內，稱“這裡車太多了，找其他地方”。
根據監管部門的要求，單車企業方還需劃出禁停區。但許俊認為，許多禁停區的劃分沒有發揮作用。在寶山區某商場，某單車企業將禁停區劃分在馬路中央的主幹道上，而周邊一塊原本供行人休閒的場地卻沒有設為禁停區，近百輛單車堆積在路面，影響行人通行。“特別無奈，劃了也沒用”。
不過，也有一些亂象可能是資訊差導致。許俊曾處理過12345的工單，有市民稱地鐵站附近的共用單車亂停放，阻礙通行。但當他趕到現場後，卻發現一輛單車都沒有，才知單車在十分鐘內已被拉走。“很多人有時候只看到一瞬間的情況，其實多待十分鐘，事情就不一樣了。”許俊説。
引入第三方
為有效處理共用單車亂停放問題，上海各區各街鎮聘請了第三方服務機構進行監督，並成立屬地共用單車管理工作組。
街鎮或第三方若發現某區域單車數量過多，會第一時間在群內通知區域負責人安排調度司機前往。若不能在規定時間內清運，將由第三方代為清運。
“以前聘請第三方的主要目的是保障市容環衛，現在40%的工作量都在共用單車治理上，壓力很大。”蘇明説。
矛盾也因此産生。企業需要支付費用才能從第三方提車。高昂的提車成本，使企業只能從外省運更多的車投放，確保市場佔有率，從而導致單車總量持續上升，形成惡性迴圈。
楊青曾在第三方工作過一段時間，他回憶起當時的工作模式：若有人盯著，先把白線外的車裝走，將線內的車擺放整理；若四週無人，直接把白線內外的車全裝走。有時兩家第三方還會因此發生衝突。
進入單車企業工作後，楊青偶爾也會碰到，前腳剛把車擺好，後腳車就被收走，“壓根沒有騎行量，誰給我錢？”調度司機是按照騎行量拿提成和績效。若騎行量為零，單價為2元左右，有騎行量則更高。
不過，“經過一段時間的整治，這個現象已經得到了較好的遏制。”某單車企業相關負責人表示。
“此前有第三方找到我們，希望獲得本鎮單車清運權，清運後與企業結算費用。但我們沒有同意，裏面有太多利益糾葛産生的亂象。”蘇明説，目前他所在的鎮將被清運的單車放在集中點，企業取車，分文不取，“寧願市容板塊公司累一點，堅持了好幾年”。如取車有困難，城管部門也會出面協調。
蘇明所在的鎮正在推進《網際網路租賃自行車遴選第三方回收清理隊伍工作方案》，有望今年11月落實。“政府牽頭撮合，第三方和單車企業簽訂合同，規範第三方的行為。”蘇明介紹，各街鎮的市容板塊公司將進行競標，政府向第三方提出一定的要求和限制，一要對片區熟悉，二要有專門蓄車的場地，單車企業對此也有投票權。
同時，蘇明也提及，企業對亂停放單車用戶的處罰還不夠嚴格。“用戶打客服電話或是看完教學視頻，調度費就能返還”，蘇明理解企業以用戶為導向，但“一個人教育一兩次可以，人數一多，壓力就大了”。
“如果每一方都只為自己的利益治理單車，那只會越來越亂”，許俊説。
超投為哪般
不可否認的是，共用單車當前仍是企業主導的一門生意，而非政府主導的公共服務。
2016年發跡之時，20余家企業混戰，經過多輪行業洗牌，如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三足鼎立”，佔據95%的國內市場。
競爭始終存在。單車企業回避了記者關於為何要超投的問題，但在蘇明和楊青看來，答案是顯而易見的——“超投數據好看一點，股東那裏過得去。”這也是某單車企業員工私下對他説的。
部分車企還在爭取一些城市的“特許經營權”。湖南省張家界市城區共用電單車5年特許經營權拍賣成交價超過4500萬元，雲南省瑞麗市城區、姐告城區2500輛共用電單車5年特許經營權成交價高達6500萬元。
但這些做法，去年已被國家發改委納入第四批違背市場準入負面清單典型案例，涉及地方政府或有關部門通過公開拍賣、招投標或簽署排他性協議等方式限制共用單車、助力車市場競爭。
廣州大學社會學系副教授姚華松在其署名文章中呼籲，對於共用單車的特許經營權問題，有關部門不應當只算“價高者得”的財政收入賬，還應考慮到共用單車的“準公共性”。
共用單車出現以前，政府常靠開設穿梭巴士或建設有固定樁的城市公共自行車滿足市民的“最後一公里”出行需求。此後服務逐漸由隨借隨還的共用單車接棒。
“共用單車最終希望發展的目標，是成為城市公共交通的組成部分。現有公共交通，如公交車、地鐵等，都享受相應的財政補貼，而共用單車則是企業自負盈虧。我們正通過精細化運營等手段，努力做到收支平衡。”某單車企業相關負責人表示。
該負責人表示，車輛製造、運營維護與折舊、城市管理費用是行業成本最大的三個板塊。
目前市場上投放的共用單車，更多采用的是實心輪胎、鏈式傳動裝置等較高配置。投放後，單車保管、維護、調度，每年的折舊成本，都是一筆費用。
哈啰CEO楊磊曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計算，一輛共用單車的運維和折舊成本大概為365元。
當前的共用單車行業已告別燒錢補貼的時代。單車企業持續壓縮成本，最直接的方式是控制基層調度和運維的工作量，體現在楊青和許俊身上，變成最現實的生存壓力。
入行五年，楊青在上海三家單車企業都做過調度司機。第一家企業，基本工資不高，又以各種名義扣掉近一半工資。第二家企業，一開始工資還過得去，隨著業務模式逐漸完善，楊青明顯感覺付出和收入不成正比，無奈又跳到第三家企業。目前楊青每月工資僅能維持開銷。他算了一筆賬，貨車每月租金4500元，充電花費1000元，再加上房租，“每月不吃不喝就要近9000元”。
楊青和許俊都曾遇到限制工單和調度車輛的情況。在某單車企業內，有工單類型為“電量不足”，即提前找到即將沒電的單車，預防後期失聯導致資産流失。
在上海，冬天騎行量不高，企業為控製成本，會限制這類工單的數量，到夏天騎行量大的時候再放開。
持續壓縮的成本導致基層運維人員相互搶單，企業出現“內耗”。有段時間，許俊負責楊浦區內的故障單車標記回收，最高峰時每天有100多輛故障車，許俊只做50單不到，一單價格為3元到4元。他每天下班時，路面上還有不少故障車尚未清理。
“主要留給全職運維人員”，許俊回想起有一次，他把區域內故障車全都清空，全職運維人員直接聯繫區域負責人：“兼職‘不懂事’，全職沒錢賺了”。
為增加收入，部分基層運維人員會對單車“動手腳”，或專挑單價更高的失聯和預失聯工單來做。比如，路面維修一輛單車，單價為4元，但把單車停放在沒有陽光的地下室變成失聯車後，一單可賺十幾元。
“都是靠融資的，哪天資金鏈斷了，不就變成下一個ofo了嗎？另一家企業，就是因為在美國搞上市，出了點問題。”楊青邊説邊把搬運的單車一輛輛掃碼，“心裏有一筆賬，每天拉多少趟，至少要把一天的房租、飯錢和油錢掙回來”。
應還路於民
如何徹底解決共用單車亂停放問題？多年來始終沒有答案。但各方都在持續探索。
針對網友的提問訴求，上海市道路運輸管理局表示，“要求運營企業加強車輛日常調度，及時平衡區域潮汐車輛供給，建立專門管理隊伍或者委託第三方清理亂停亂放車輛；對於擠佔人行道、車行道、綠化帶等道路、區域停放的共用單車，由城管執法部門通知運營企業在二小時內予以清理，未予清理的依法予以處罰。”
目前，普陀區桃浦鎮試行在車流量較大的四個地鐵站，用白、黃、藍、綠共劃分1450個“四色停車位”。前期需對區域內重點點位的人流量、日均峰值車輛等數據進行分析，投入的人力和時間成本並不小。
許俊認為這是可採取的精細化舉措。蘇明也曾考慮過這一方案，但最終沒有實施。“很難辦，每家企業停車位數量如何劃分？哪家離地鐵站出入口近？都是敏感問題。”
目前政府還沒有專門針對共用單車停放區域的劃定標準。看似簡單的畫線問題，不僅管理部門內部有權責劃分，涉及政府與其他主體，協調更是難上加難。
針對蘇明負責的某商業園區的非機動車道擁堵的現象，在解決初期並不順利。最開始，蘇明派了不少管理人員搬車，效果並不大。“本質上就是缺車位，根子上的問題沒解決，找再多的人來搬車，都不是最優解。”
那塊區域屬於企業地塊，城管部門沒有管轄權，更沒有劃分車位的權力。“園區內店舖已經賣給小業主，如需畫線增設停車位需經過業委會的同意”，蘇明回想起頭幾次和園區物業溝通時，“就像吵架一樣”，“副鎮長都出面協調，苦口婆心。”
園區物業負責人最初的顧慮也在於此：“正常流程是需要業委會投票，至少要三到六個月，且通過率要達到三分之二”。協商過後，園區物業決定先口頭徵詢意見，“把事先做了，再補流程”。
最後，園區在周邊增設了兩處外賣車輛臨時停靠點和員工臨時停車點，共計可停放近200輛非機動車，也將一些閒置區域改為臨時停車點，為共用單車的停放釋放了不少空間。
部分臨時停車點的選址是沿街商鋪外。最初，商鋪店主不願意店門口停太多車，也是靠城管部門與園區物業反覆溝通後才得以落實。“其實他們怕亂停放影響生意，執行到現在管理得也還不錯，也就默認了。”
“政府的作用更像是一座橋梁。”蘇明説。他所在的鎮早在兩三年前，就在地鐵站出站口設置了企業的專門蓄車點。當時，地鐵站周邊正在施工建設，場地的臨時管理權屬於地鐵公司，鎮政府出面協調，把不需要施工的場地劃分成兩家企業專門的蓄車點，企業每年向地鐵公司交付一定的租金。
許俊去外省旅遊時，看到有城市使用藍芽道釘或定位地樁來整治共用單車亂擺放的問題。
在上海，這並非新鮮事物。早在2020年，哈啰出行就聯合奉賢區，首次在滬試點“藍芽道釘”技術。藍芽道釘，即通過信號傳輸劃定電子圍欄，用戶若沒有將單車停在道釘感應到的停車線框內，將無法鎖車。
遺憾的是，這一技術並沒有在上海大範圍普及。對此，業內人士稱一是藍芽道釘需要進行硬體的埋設，涉及路權等情況制約。二是不同企業的藍芽的協議數據不同，如鋪設道釘可能會引起不正當競爭。
蘇明認為這是個不錯的管理手段，但道釘在哪打、打多少，也需要和屬地的市政部門溝通。
9月，許俊離開了運維崗位，每天不停地擺車、找車讓他感到疲憊。
楊青則處於搖擺之中，收入是他最關心的。“如果以後定點停車大面積實施，或許會更新一批新車，那麼故障、失聯和預失聯的工單就會大幅減少。現在我也不知道能做多久，想多了也沒用。”
(責任編輯：戴賢軍)
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