-本報記者 吳丹璐 束涵
網約車行業再次迎來新變化。近日,由多部門組成的上海市交通運輸新業態協同監管工作專班,對上海18家合規網約車平臺公司以及滴滴出行、高德打車平臺進行聯合約談。約談會上透露,今年底上海網約車合規車輛需達到八成,滴滴將清退市內2.5萬輛不合規車輛。
上海並不是個例。此前,寧波、深圳、武漢、杭州等地已對當地頭部網約車平臺進行約談監管,要求規範網約車價格和運營管理。
專家表示,此輪清退與近半年來網約車數量上升,以及平臺價格戰有關。從城市治理角度來看,網約車數量暴增直接影響城市交通品質,上海網約車交通事故數量已呈上升趨勢。從更深層次來看,司機與平臺之間的矛盾激化或許才是監管出手的根本原因。
2014年,Uber進入中國,網約車市場迎來爆髮式的擴張和本土化的洗牌,這一年也被稱為“網約車元年”。近十年來,網約車行業並沒有迎來預想的“定局”,行業仍在變革中。和過往的“價格戰”“清退潮”不同,這次表現出的新特徵是總訂單量多了,司機卻掙得少了。
有“雙證”者少數
目前上海大量網約車司機只持有“車證”,也就是“單證”司機,“雙證”司機可能不足兩成
7時,網約車司機小葛拎著大水壺,準備出車。上車坐穩,小葛看了眼車友群消息,然後打開車主接單軟體,熟練地取消“接機場、火車站訂單”的設置,開始一天的接單。
小葛之所以不去機場、火車站,倒不是嫌遠,而是因為像機場、火車站、迪士尼這種人流量大的地方,是網約車最容易被查的地方。據小葛説,在上海相關方面約談網約車平臺之前,交管部門加強對不合規網約車司機的查處已有一段時間。“要是被抓住會罰款,‘單證’司機罰200元到2000元,‘雙證’全無罰3000元到1萬元。”這讓小葛這樣的“單證”司機提心吊膽。
小葛口中的“雙證”指的是司機從事網約車服務必須具備的兩樣證件:《道路運輸經營許可證》和《網路預約出租汽車駕駛員證》,簡稱“車證”和“人證”,辦理後者需要司機為上海戶籍。目前上海大量網約車司機只持有“車證”,也就是“單證”司機,據業內人士估計,“雙證”司機可能不足兩成。
小葛就是“單證”司機。他家在陜西,2018年,因為聽同鄉説在大城市開網約車“月入過萬”,來上海開起了網約車。今年,是他開網約車以來“行情最差的一年”。
差的原因在於賺不到錢了。小葛説,早在開始查網約車前,他就已經感覺到收入下降,“以前日子好過的時候,一天流水可以有1500元,最近少很多,一天也就700元到800元”。
收入驟降,加上監管變嚴,小葛跑完8月就不幹了。他的焦慮一定程度上反映了上海“單證”司機當前的窘境。
涌進來的人更多了
消費者雖然享受到了低價,但在乘車服務上卻容易面臨“打折扣”
那麼合規的“雙證”司機好過嗎?答案也是否定的。
史師傅是開了二十多年上海計程車的老司機,2012年開始跑網約車。今年以來,“雙證”齊全的他也感受到“收入危機”。“雙證”司機雖然沒有違規風險,但用車成本比“單證”司機、無證司機更高。史師傅介紹,現在新能源私家車買保險花費在4000元左右,如果要辦“車證”,保險費用會達到1萬元以上,車輛還有足年、足公里的強制報廢規定。
史師傅年紀大了,每天只能跑十一二個小時,因為收入下降,當年和他一起從計程車公司出來的朋友,現在大多不幹了。在他眼中,當初雖然是因為收入高選擇開網約車,但“月入過萬”的神話早已過去。
史師傅推算,現在入行的司機,如果自己有車,每天做15到18個小時,每個月收入差不多能到萬元;如果是租車,同等工作強度一個月收入在7000元至8000元左右,這還是在不違章、不被抓的情況下。“現在在網上看到別人曬,一天賺了上千元,一點都不羨慕,因為我們知道,那都是拿命跑出來的。”
“打網約車更便宜了”,這是近幾個月乘客的普遍感受,也是網約車司機收入降低的直接原因。
客單價為何降低?司機們的第一反應是因為“涌進來的人太多了”。網約車行業門檻低,還曾有高薪的光環,自去年下半年,國內網約車數量暴增。上海方面沒有具體的網約車註冊數據,此前上海市道路運輸局客運處副處長吳學程曾表示,目前上海日均用車需求在200萬單左右,10萬輛左右的用車供應較為科學,包括網約車和傳統計程車。
據國內最大網約車平臺滴滴公開的資訊,目前其在滬註冊的月活躍網約車數量為14萬輛。僅這一個平臺,數量就已經超過10萬。結合上海市交通委公佈的網約車訂單數據,2023年第一季度滴滴的市場份額為64%,可以看出當前上海的網約車市場明顯供大於求。
但網約車數量增多並不是拉低客單價的唯一原因。採訪時,多位司機表示,他們每天的接單數較之前沒有降低很多,仍在20單左右。乘客也反映,他們並沒有覺得打車接單比以前更快。
近三個月來,全國網約車訂單數量都在不斷攀高。最新數據顯示,7月份全國網約車訂單量今年首次突破8億,這也是2020年10月交通運輸部首次公佈全國數據以來,訂單量最高的一個月。
由於暑期出行和消費復蘇,網約車行業的供求緊張狀況得以緩解。司機們表示,收入不見起色的關鍵原因,可能在於平臺間的“價格戰”。
其實,低價競爭在網約車行業發展的十餘年間從未消失過。在早期各大平臺“燒錢”“圈地”階段,乘客打到低價車,司機還能拿補貼。有的司機告訴記者,那時平臺的補貼甚至超過單價,每天跑8小時月收入就能輕鬆上萬。
但今年不一樣了,平臺給出優惠低價,不再是融資“燒錢”,而是轉向壓縮司機的利潤空間。客單利潤下降之後,為了達到過去同等收入,許多司機選擇每天出車更長時間,用時間彌補價差。
老張就屬於這類司機,靠著沒日沒夜跑車,拿到接近滿分的口碑值。“為了租賃公司每月3000多元的獎勵,三個月我沒休息過一天。”他現在一般6時多上班,24時下班,總共18個小時的工作時長。雖然疲憊,卻不敢停下。
對於平臺的一口價模式,包括老張在內的許多司機都有一肚子苦水。消費者雖然享受到了低價,但在乘車服務上卻容易面臨“打折扣”。比如,乘坐特惠網約車時,有司機提出開空調就要另外付費,或者是一口價下,司機與乘客為了是否多開幾百米進小區而發生爭執。
平臺捲入價格戰
“一口價”佔比大,有司機吐槽“不開一口價,系統就不派別的單子”
那麼,究竟是誰挑起了本輪價格戰?網約車分析師盧布認為,主要原因是聚合模式下中小平臺間的競爭。
當前網約車的發展有三種模式——純自營出行平臺、自營+聚合出行平臺,以及純聚合出行平臺。近年來,聚合模式所佔比重持續攀升。它最早由高德打車在2017年首創,隨後哈啰接入嘀嗒出行,並與首汽約車開展網約車業務合作。2019年,美團打車上線聚合模式後,滴滴出行以及高德地圖等導航平臺也推出聚合模式。2022年,華為聚合打車平臺Petal出行上線,微信也開始內測騰訊出行。今年,美團網約車業務調整,放棄自營打車,全面轉向聚合模式。
“憑藉流量端口的屬性,聚合平臺吸引了許多規模較小、用戶較少的中小網約車企業入駐,為它們提供了生存以及競爭的土壤。”盧佈告訴記者,截至2023年7月,全國已有322家取得經營許可的網約車平臺公司,而在2020年10月,這一數字是207家。
有業內人士指出,聚合平臺儘管無法直接干預運力,但可以按照行程預估價格來對服務商進行排序,價格較低的平臺,更容易出現在顯眼位置。對於中小平臺來説,想要在強者環伺的市場裏分得一杯羹,最直接的辦法就是給出好的價格,也就是低價。
強者也有生存擔憂。就拿滴滴來説,自身財務壓力依然明顯。儘管網約車業務在疫情前已實現盈利,但從整體來看,企業依然是虧損狀態。且此前經歷一段較長時間的沉寂,滴滴失去了近兩成的市場份額。
聚合平臺的佔有率在持續上漲。數據顯示,今年以來,聚合平臺訂單量從1月的1.46億增至2.32億,佔比從25.35%增至28.26%。
雖説降價可以作為調節供需的策略,但如果演變成“戰爭”,那麼司機就會“很受傷”。“最初的低價模式,是為了調配閒置的運力,實現司機收入的提升。”盧佈告訴記者,在每天乘客需求不強烈的時段,比方説下午2時至4時之間,通過降低價格,觸發乘客的打車行為,讓車子可以跑起來。
但隨著平臺相繼捲入價格戰,“一口價”“特惠單”層出不窮,在訂單裏所佔比重越來越大,這一模式就逐漸變味,甚至有司機吐槽“不開一口價,系統就不派別的單子”。
(責任編輯:戴賢軍)