中國動力電池競爭格局悄然重塑

　　今年以來，我國動力電池産業在高基數之上依舊保持強勁增長，1—10月裝車量持續高速攀升。然而，在産業快速擴張的表像下，競爭格局正悄然發生結構性變化。長期佔據主導地位的寧德時代和比亞迪，在高速增長的同時，其市場份額卻出現同步下滑。這一變化也意味著，行業競爭的核心正從單純的裝車規模轉向技術路線的比拼，固態與半固態電池逐漸成為企業佈局的重點。

　　儘管備受關注，半固態電池距離真正實現大規模量産仍面臨現實阻力。

　　北京社科院副研究員王鵬在接受《中國經營報》記者採訪時分析稱，目前産業界普遍面臨幾方面挑戰：一方面，半固態電池的製造工藝複雜，需要相容現有産線，使規模化生産難度較高；另一方面，成本仍受材料體系、能量密度提升路徑及良率水準的影響，整體顯著高於成熟的液態電池；此外，全球尚未形成統一的安全測試標準，也在一定程度上制約産品的市場推廣節奏。

　　在王鵬看來，要推動半固態電池真正走向商業化，需要在安全、成本和性能等方面同步發力。通過固態電解質材料創新和電池結構優化，電池的熱失控溫度和迴圈壽命可以得到提升，從而增強安全性；通過材料革新，例如採用硅碳負極替代石墨，以及結構創新如CTP(Cell to Pack)技術，可以在性能不下降的前提下降低製造成本；與此同時，提升能量密度和快充能力，是緩解用戶續航焦慮、促進技術落地的關鍵。王鵬指出，只有當安全性、成本與性能三者協同突破，半固態電池才能真正實現商業化應用，並在新一輪動力電池競爭中佔據有利位置。

　　技術路線分化與市場結構調整

　　隨著動力電池市場競爭加劇，行業競爭的核心正從單純的裝車規模，逐步轉向技術路線的比拼。

　　根據中國汽車動力電池産業創新聯盟(以下簡稱“電池聯盟”)數據，2025年1—10月我國動力電池産業延續高增長態勢，産量、銷量、裝車量及出口量均實現顯著提升，産業鏈韌性進一步凸顯。然而，在高速擴張的另一面，市場競爭格局正在悄然重塑：寧德時代與比亞迪長期形成的“二元主導”格局出現鬆動跡象，第二梯隊加快崛起；與此同時，技術路線分化與市場結構調整也在改變行業的競爭邏輯。

　　從供應端來看，電池産銷持續攀升。1—10月，我國動力及其他電池累計産量達到1292.5GWh，同比增長51.3%；累計銷量達到1233.2GWh，同比增長55.1%，供需兩端均維持強勁擴張。

　　10月的數據尤為亮眼——在産業傳統淡季，動力及其他電池單月産量達到170.6GWh，環比增長12.9%，同比增長50.5%；銷量達166GWh，環比增長13.3%，同比增長50.8%。淡季不淡，反映出企業擴産節奏與市場實際需求正在同步增強。

　　在車端市場，裝車量穩步增長。1—10月國內動力電池累計裝車量578GWh，同比增長42.4%；10月單月裝車量84.1GWh，環比提升10.7%，同比增長42.1%。穩定增長的裝機需求，成為支撐産業持續擴容的重要力量。

　　出口則構成另一條增長曲線。1—10月，我國動力及其他電池累計出口228.1GWh，同比增長43.9%，佔同期總銷量的18.5%。其中動力電池出口148.5GWh，同比增長37.2%，佔出口總量的65.1%。10月單月動力電池出口達到19.4GWh，環比增長10.0%，同比大增76.7%，説明海外需求依舊保持強勁。

　　儘管寧德時代和比亞迪仍牢牢佔據行業前兩位，但市場份額正出現鬆動。1—10月，寧德時代累計裝車量246.82GWh，佔比42.79%；比亞迪129.10GWh，佔比22.38%。兩者合計佔比65.17%，較去年同期分別下降2.61個和2.59個百分點。10月單月數據顯示，前兩家、前五家、前十家企業裝車量佔比分別為64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家佔比較去年同期下降1.9個百分點——市場份額正向更多企業擴散，行業多元化趨勢愈發明顯。

　　第二梯隊企業的上升勢頭尤為突出。1—10月，中創新航累計裝車量40.65GWh，佔比7.05%，同比提升0.15個百分點；國軒高科為31.85GWh，佔比5.52%，同比提升1.23個百分點。億緯鋰能、欣旺達等企業的裝車量與出口表現也實現超預期增長，在10月的單月數據中甚至跑贏行業平均水準。

　　從參與主體數量來看，10月共有33家企業實現裝車配套，較去年減少6家；但1—10月累計實現配套的企業仍達到51家。這一變化表明，儘管行業門檻正在提高、資源正在向具備技術、成本和規模優勢的企業集中，但整體競爭反而更加激烈。

　　王鵬分析認為，動力電池行業的競爭格局正在發生微妙變化。他指出：“短期來看，‘雙王’格局會有一定程度的鬆動，但寧德時代和比亞迪的基本盤依舊穩固。”在他看來，第二梯隊正在通過技術突破、深耕細分賽道、強化成本管控等方式加速追趕，行業競爭格局將從過去的“雙龍頭主導”逐步演進為“龍頭引領、多強並進”的多極化生態。

　　行業進入技術與成本博弈階段

　　動力電池技術正處於關鍵迭代窗口期，頭部企業紛紛將固態電池與半固態電池納入核心戰略，通過“雙線並進”的方式加速技術突破與市場佈局。一方面穩步推動半固態電池的商業化落地；另一方面持續探索全固態技術的極限性能，以在下一輪高性能電池競爭中佔據先機。

　　寧德時代在全固態方向持續加大投入，硫化物路線的研發團隊規模已擴至1200人。目前其20Ah全固態樣品能量密度達到450Wh/kg，在-30℃環境下仍能保持85%的放電效率，展現出良好的低溫性能。然而迴圈壽命仍是該路線的關鍵瓶頸，量産時間也從最初規劃的2027年延後至2030年。

　　在全固態尚未成熟的階段，寧德時代將發展重點放在更具落地性的半固態技術上。目前公司已量産能量密度360Wh/kg的半固態電池，並計劃在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液態電池1.2倍的新版本，以滿足高端車型的性能需求。

　　比亞迪採用硫化物—鹵化物的複合固態路線，研發重點放在壽命與可靠性提升。其60Ah中試線産品已下線，能量密度達到400Wh/kg，迴圈壽命超過1200次，低溫容量保持率亦達85%。按照規劃，比亞迪將在2027年率先在高端車型上開展固態電池示範應用，並爭取在2030年前實現固態電池的大規模量産，使成本降至接近液態電池的水準。

　　在半固態技術方面，比亞迪已完成320Wh/kg版本的整車測試，且成本預期將低於寧德時代的同類産品，競爭力進一步顯現。

　　第二梯隊企業也在快速追趕。10月24日，億緯鋰能在投資者電話會上表示，全固態電池研發進展按規劃推進，中試線建設和産品迭代同步開展，預計今年第四季度將推出新一代産品。

　　在商業化路徑上，億緯鋰能選擇優先推廣更易落地的聚合物半固態路線。通過使用凝膠或聚合物電解質替代傳統液態電解液，可與現有生産線相容，同時提升安全性和能量密度(目標350—400Wh/kg)。其2024年完成A樣測試的半固態産品能量密度已達380Wh/kg，迴圈壽命超過1500次(1C充放電)，應用目標指向高端新能源車及儲能場景。

　　此外，9月2日，億緯鋰能“龍泉二號”全固態電池正式下線。該産品規格為10Ah，能量密度300Wh/kg、體積能量密度700Wh/L，定位於人形機器人、低空飛行器、AI裝備等高端應用場景，展現出第二梯隊企業在前沿技術方向的探索能力。

　　儘管産業整體保持高景氣度，但在王鵬看來，半固態電池要真正邁向大規模商業化，仍需跨越技術、成本與産業化路徑的多重難點。

　　王鵬表示，目前影響市場格局的關鍵變數，已從過去的擴産速度轉向更深層的技術博弈。“首先是成本與技術的突破。”他説，隨著磷酸鐵鋰能量密度持續提升，以及半固態電池成本曲線不斷下探，高端市場的技術路線選擇正在悄然變化。“如果半固態成本繼續下行，它對現有高端電池體系的衝擊將非常顯著。”

　　另一個正在發酵的因素，是車企自研電池的崛起。部分主機廠已進入量産階段，這意味著其對第三方電池供應的依賴可能在未來逐步減弱。“但從目前看，自研産能整體仍有限，短期內對市場格局的衝擊是可控的。”王鵬補充説。