在爭議的漩渦之中，理想汽車依舊在8月13日發佈了周銷量榜單。榜單顯示，2024年第32周，理想汽車周銷量達1.11萬輛，連續16周獲中國市場新勢力品牌銷量第一。在榜單上，不少“網紅”品牌諸如問界、小米、蔚來均位列其中，不過都屈居理想汽車之後。
在此前的一週，理想汽車發佈的周榜引發了口誅筆伐。不少車企高管並不認可，認為其是“低水準內卷”的做法，甚至有高管要求在榜單中剔除自家品牌。隨著中共中央政治局會議明確“強化行業自律，防止內卷式惡性競爭”，汽車行業從反對周榜開始，展開了一場關於“反內卷”的討論。
“以前汽車行業的企業銷量數據都以月為週期，自從造車新勢力進入之後，隨著競爭更加激烈，車企開始發佈周榜單。車企發佈銷量榜單主要還是一種行銷行為，但實際上，周榜單甚至月度銷量對於消費者來説，沒有參考意義。”國際智慧運載科技協會秘書長張翔在接受《中國經營報》記者採訪時表示。
“對於眾多車企反對理想汽車出的周銷量榜單，我認為這在一定程度上反映了汽車行業的競爭壓力和內卷現象。”薩摩耶雲科技集團首席經濟學家鄭磊在接受記者採訪時表示。“對於汽車行業來説，避免‘內卷’的關鍵是要遵循市場規律，以技術、品質和服務為核心競爭力，而不是通過低價、無序競爭等手段來搶佔市場份額。”中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對記者表示。
卷“周銷量榜單”
理想汽車的周銷量榜單正在引來一系列的抵觸情緒。
蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟直接“喊話”理想汽車 CEO 李想：“想哥收手吧！”
在馬麟看來，每個月各個企業會公佈經審計後的交付量，基本上能反映車企當時的經營情況，對於用戶了解市場行業、幫助消費決策是比較有效的。周榜對企業正常經營是會有干擾的。
在業內人士看來，理想汽車的周銷量榜單數據缺乏來源，且分類也並不科學。“目前，華為問界和理想在增程領域賣得好，特斯拉和蔚來在純電領域賣得好，不同價位、不同品類的産品放到一個榜單裏，並不能準確反映市場真實情況。”有分析指出。
張翔對記者表示：“銷量統計口徑有很多類別，比如有車管所統計、公安部統計、行業協會統計等，途徑不一致，評判的標準也有很多樣。統計單位要有一定的長度，更加多元，才能反映出企業整體的經營情況。”
有分析認為，如果車企按照自身商業意圖，自行設計符合自己利益最大化的榜單，則會造成數據發佈的混亂與排名的失真，還會誤導公眾對車企的認知和購車決策，甚至造成上市公司車企股價波動，影響投資人的判斷。
何小鵬將批判提升到中美科技競爭的高度：“ 我這次去美國印象很深，美國人在想怎麼把端到端自動駕駛輔助技術做得更好，比如特斯拉，端到端大模型之後，FSD 和之前完全不一樣，明年美國智駕端到端系統産品就要比老司機更強。而中國的(汽車)科技公司還在卷‘周銷量榜’，在想辦法賺錢。這不是科技競爭該有的樣子。”
有觀點認為，周銷量排行的頻繁更新也可能給車企帶來不必要的壓力，迫使它們不斷調整策略以應對短期波動，忽視了長期發展和産品品質的提升。
長城汽車董事長魏建軍近期則表示，車企要想實現可持續發展就不能唯銷量論，更應該在品質、投訴、利潤、納稅等多維度進行評價。
陷入“囚徒困境”
關於周銷量榜單的爭論只是汽車行業“內卷”的縮影。
目前，中國汽車市場結束了高速增長的時代，進入到了存量時代。與此同時，汽車産業也面臨著燃油車和新能源汽車交替的轉換時期，行業內普遍感受到了焦慮，隨之而來的是價格戰、不正當競爭等現象。
奇瑞捷豹路虎常務副總裁馬振山對記者表示：“今年從A級車到B級車再到C級車，成交價格史無前例地低。例如，豪華汽車的價格已經下探至20萬元左右，豪華C級車已經下探至30萬元以下。”
當前，“內卷”的波瀾擊穿成本的底線，眾多車企陷入了量價齊跌的“囚徒困境”，這一現象對整個産業的健康發展都構成了嚴重威脅。
“我們汽車産業發展到了今天，確實有點亂，現在也有點飄。目前，部分車企存在不正當競爭、造假、出老千的情況，建議對汽車行業搞一遍審計。”魏建軍表示。
資深汽車媒體人、車壹條總編輯楊小林則對記者表示，新能源汽車發展迅速，但市場也愈發激烈。造車新勢力、傳統主機廠都想在新能源汽車市場分一杯羹。在這個過程中，造車新勢力帶頭將價格打下來，它有資本市場的支撐，暫時不以盈利為導向，所以在新能源賽道中能夠跑得很快。“在競速的過程中，不少企業在‘內卷’之中可能或主動，或被動，在時代的浪潮之中被推著前行。”楊小林説道。
不過，中國汽車加速發展的同時也應該看到，汽車行業整體利潤正在持續下滑。國家統計局數據顯示，今年上半年中國汽車製造業總體營收47672.2億元，同比增長5.1%。成本41730億元，同比增長5.3%。利潤總額達到2377億元，同比增長10.7%。但利潤率僅為4.98%，處於2017年以來的新低。
惠譽評級方面對記者表示，在插電式電動汽車和純電動汽車同比分別勁增64%和16% 的助推下，2024年第二季度中國電動汽車的市場份額達到創紀錄的 46.6%。相比之下，儘管經銷商平均價格折扣攀升至歷史新高超過 20%，傳統燃油車的銷量仍大幅下跌23%。
“新能源汽車産業的狂飆式發展正在導致傳統燃油車産業基礎的快速崩塌。因此，我認為新能源汽車的發展速度需要注意其帶來的問題，如産能過剩、利潤不足、金融化杠桿崩潰等。”鄭磊對記者表示。
“價格戰、‘內卷’的核心其實就是同質化競爭，大家只能去拼價格。如果再進一步去研究汽車産業‘內卷’的根源和主要原因，那就是中國自主品牌還沒有樹立起基於品牌的差異化競爭力。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對記者表示。
杜絕“零和博弈”
許海東認為，要打造品牌的差異化競爭力，就不要卷價格，而是要卷技術，目前已有一些車企正在朝著這個方向發力，致力於突出自身的技術。與此同時，安全也是打造品牌差異化競爭力的一個重要維度，尤其是在智慧駕駛方面去突出産品的安全特性。
此外，提供優質的服務也是一個重要的抓手。“‘80後’消費者是所謂的‘網際網路原生代’，中國汽車産業這一輪的崛起正是因為新勢力車企關注到了‘網際網路原生代’這個群體的消費者訴求。新勢力車企抓住了這一點才使其不但把産品賣了出去，並且賣出了高價。這與傳統汽車企業此前主要以新技術為賣點、向消費者推銷技術的模式有所不同。”許海東説。
比起打“價格戰”，中經傳媒智庫專家、淺覺深知諮詢公司創始人陸盛贇則對記者表示，車企更應該關注“價值戰”，卷技術。“最近我看到兩條比較振奮人心的新聞，一條是優步全球和比亞迪達成戰略合作，計劃採購10萬輛比亞迪汽車來進行自動駕駛的服務。一條是自動駕駛公司Waymo採購極氪生産的車輛進行自動駕駛測試。我們在新能源領域積累了很大的技術優勢，可以考慮向外進行技術輸出和技術合作，小鵬和大眾集團，零跑和斯特蘭蒂斯是非常好的合作範例。”
楊小林則認為，“反內卷”應擯棄“零和博弈”思維。楊小林建議：“從方法上，我認為要阻止‘內卷式競爭’，首先龍頭企業要帶頭，因為龍頭企業佔據大部分的市場份額，在某種程度上，擁有成本優勢以及市場規則的制定權。如果龍頭企業都不停下來，這樣的‘內卷’是很難扭轉的。”
據了解，繼寶馬成為第一家退出價格戰的車企之後，賓士、奧迪、大眾等多家品牌也陸續跟進。
楊小林進一步表示，BBA三家佔據整個豪華車市場份額的70%以上，他們可以通過自身調整從而影響到其他車企的市場行為。但是，價格在30萬元以下或者20萬元以下的細分市場裏面，市場佔有率前三或者前五的龍頭企業其實也可以效倣BBA的做法，達成共識，從而避免“內卷式競爭”。
柏文喜則對記者表示，面對汽車行業種種“內卷”現象，我們需要從多個方面來解決。首先，加強行業自律和監管，規範市場競爭行為，避免無序競爭和不良競爭。其次，推動技術創新和産品升級，提高産品品質和服務水準，增強企業的核心競爭力。第三，加強人才培養和引進，提高整個行業的素質和水準。最後，推動産業轉型升級和協同發展，促進新能源汽車與傳統燃油車的融合發展。這些措施的實施需要政府、企業和社會各方面的共同努力和支援。
“我們要堅定不移地‘反內卷’，因為長期‘內卷’，對大部分企業和産業都是一種傷害。汽車零件的産業鏈也可能被價格戰扼殺在搖籃裏。另外，價格戰卷至國外，也勢必會對中國製造産生比較惡性的影響。”馬振山説道，“現在中央政治局會議明確防‘內卷式’惡性競爭，我認為提出得非常及時，也釋放了更加鮮明、直接、堅決的信號。”
“辦企業最重要的是實事求是。”魏建軍表示，“去年我們簡單統計了一下，我們這個行業虧損達到了1600億元，我覺得企業要是沒有造血能力，不盈利是走不遠的。”
(責任編輯：王芳)
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