合力構建動力電池回收利用體系

　　根據電池使用壽命推算，我國即將迎來動力電池規模化退役階段。據統計，2024年，國內動力電池退役總量約40萬噸，回收量突破30萬噸，對應市場規模超480億元，預計2030年國內市場規模將突破千億元。

　　退役不是終點

　　在武漢動力電池再生技術有限公司廠房，工人與機器人正配合完成拆解工作，模組精細化産線有序運轉。“這是公司自主研發的智慧柔性拆解系統，大幅提高了電池包的拆解效率。”武漢動力電池再生技術有限公司董事長張宇平解釋，動力電池尺寸較大，電池包在製作時使用了大量膠，人工拆解難度較大。機器人通過技術識別，運用新型拆膠技術，實現電芯無損拆解。

　　“公司建立了高效的電池狀態預測模型，拆解後根據電池健康狀態進行梯次利用。”張宇平介紹，“新生”後的退役電池放入儲能櫃，用於生活區照明、新能源汽車充電、實驗室供電等場景，實現舊電池價值最大化。

　　“動力電池退役不是終點，後續的合理回收和有效利用不僅是生態環境問題，更是關乎資源安全、産業競爭力和可持續發展的關鍵議題。”中國迴圈經濟協會會長朱黎陽表示。

　　退役動力電池具有雙重屬性。一方面，對電池的不恰當處理可能産生安全事故和污染問題；另一方面，動力電池含有鋰、鈷、鎳等金屬，回收利用相當於開闢了“城市礦産”新來源。通過回收退役電池，2024年，我國回收碳酸鋰8.3萬噸、鎳14.5萬噸、鈷2.9萬噸，分別滿足了鋰、鎳、鈷20%、25%、11%的需求，有效緩解了上游資源壓力。

　　廢舊鋰電池在再生利用過程中，除了能提取有價值的金屬材料，還會不可避免地生成石墨渣及廢氣、廢水等。比亞迪相關負責人表示，再生利用過程中的電解液處理步驟至關重要。公司生産的磷酸鐵鋰電池可採用1100攝氏度高溫焚燒技術將電解液分解並轉化為二氧化碳與氧氣。焚燒過程中，産生的尾氣可通過二次焚燒結合急冷技術來消除有害物質，確保安全且無害化處理電解液。

　　今年2月份，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，提出構建規範、安全、高效的回收利用體系。

　　目前，我國已發佈動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規範、拆解規範、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，支撐和引領動力電池回收産業高品質發展。

　　亟待突破堵點

　　“外界以為動力電池回收行業很賺錢，紛紛涌進來，實則賽道擁擠。”張宇平直言。

　　天眼查數據顯示，目前我國現存在業、存續狀態的電池回收相關企業約19.6萬家。近5年，相關企業新增註冊數量呈逐漸上漲趨勢，在2024年達到頂峰，超過3.8萬家。今年截至目前，相關企業新增註冊3.6萬家，與2024年同期相比增長14.5%。

　　朱黎陽表示，這説明行業充滿活力，但也帶來了無序競爭的問題。

　　為規範行業發展，工業和資訊化部已發佈五批共156家“白名單”企業。然而，正規回收企業卻面臨“吃不飽”的難題。

　　“劣幣驅逐良幣，根源在於成本倒挂。”朱黎陽分析，非正規小作坊因生産、環保成本低，回收價格優勢明顯，這導致退役電池大半流向了非正規渠道。“白名單”內的156家合規企業綜合年産能雖已超過100萬噸，但普遍産能利用率低下。

　　此外，全鏈條責任未完全壓實。雖然政策明確了整車企業的回收主體責任，但電池生産等産業鏈上下游企業的具體責任邊界仍需明晰。對小作坊的日常監管不足，部分小作坊通過頻繁更換註冊地或利用監管縫隙繼續運營。

　　多家報廢機動車回收拆解企業反映，由於動力電池價值較高，當前報廢新能源汽車在交售時，缺失電池情況較多，給正規回收企業業務開展帶來負面影響。“國家高度重視，持續推動完善動力電池回收利用體系。”中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，《關於修改〈報廢機動車回收管理辦法實施細則〉的決定(徵求意見稿)》已于近期公開徵求意見，未來將加強對報廢新能源汽車交售動力電池的約束。

　　再利用環節也存在標準缺失等問題。朱黎陽表示，目前缺乏精準的退役電池健康狀態評估標準以及針對不同應用場景(如儲能、低速車)的技術安全標準。這導致進入梯次利用環節的電池品質參差不齊，影響了市場對梯次利用産品的信心，限制了其在儲能、備用電源等領域的規模化應用。

　　業內人士表示，動力電池回收利用産業存在整體産能利用率偏低、行業供需失衡、技術同質化等問題，導致企業持續比拼低價，盈利能力降低，反過來影響企業研發投入，無法創新商業模式及技術，造成惡性迴圈。同時，電池金屬材料價格波動，導致企業經營抗風險能力持續走低。

　　政企協同發力

　　“科技創新是企業最緊迫的任務。”張宇平告訴記者，目前動力電池回收利用産業結構不斷演變，新材料電池層出不窮，需要企業以新技術應對不同種類電池的回收利用。同時，要從電池設計階段就考慮與回收利用網路的結合。

　　動力電池結構複雜，應用場景多樣，涉及行業眾多，動力電池回收標準體系的建立，對産業鏈安全可持續與提升國際競爭力具有重要戰略意義。據了解，市場監管總局會同工信部等相關部門，圍繞動力電池回收利用全産業鏈，在收集儲運、物理處理、化學再生方面積極推進相關國家標準研製發佈，為動力電池回收利用産業發展提供有力支撐。

　　張宇平呼籲，從法律角度進一步提高對鋰電池的安全管理，在回收利用領域加強跨部門聯合執法，建立黑名單和聯合懲戒機制，遏制行業亂象。

　　隨著我國新能源汽車與動力電池出口規模持續擴大，海外市場的廢舊電池回收與再利用也要統籌考慮。中國電動汽車百人會副理事長劉小詩表示，歐盟新電池法等對碳足跡披露、再生材料比例等提出更高要求。海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題，也對企業合規運營提出挑戰。我國需要在遵守國際規則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協同的解決路徑。

　　結合國際趨勢與國內實際，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰建議，推動企業與供應鏈夥伴協同減碳，積極參與國際碳足跡標準制定和修訂，促進核算結果互認；提前佈局再生材料供應體系，在設計和生産階段融入可回收、易拆解的標準化要求，利用再生材料降低生産成本，並滿足歐盟再生材料比例要求；建立數字化電池護照體系，完善供應鏈數據交互與追溯機制。

　　為助力行業高品質發展，中國資環電池公司正加快構建國家級平臺，暢通電池迴圈産業鏈條。“公司將加強大中小企業協同、産業鏈上下游銜接，研究建立‘動力電池數字身份證’制度，增加碳足跡、再生材料使用等資訊。”中國資環電池公司黨委副書記、總經理白春平表示，“將圍繞電池全生命週期管理，加快構建規範、安全、高效的回收利用體系。”

　　在國際層面，我國牽頭提出的《電池回收利用深度放電通用指南》IEC國際標準提案已成功立項。“動力電池回收利用國際標準制定整體尚處於早期階段，我國要持續推進動力電池回收利用國際標準制定，提升在國際市場中的話語權和競爭力。”朱黎陽建議。