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參與投稿朱瞻良 民航觀察員
2022年3月21日，對每一個民航人而言都是最為黑暗的一天。東航MU5735航班在從昆明飛往廣州的途中發生墜毀事故，機上共有123名旅客與9名機組人員。目前搜救還在進行中，但依然沒有發現任何倖存者。這起空難是自2010年8月24日伊春空難之後中國民航第一起重大空難事故。黨和國家對這次事故高度重視，習近平總書記作出批示，要求全力組織搜救，妥善處置善後，並強調要確保航空運作絕對安全，確保人民生命絕對安全。
目前一部黑匣子已經被發現並被連夜送往北京譯碼。事故的具體原因正在調查中，波音與美國NTSB（美國國家交通運輸安全委員會，為美國政府負責空難調查的機構）人員也趕往中國協助調查。事故原因定會水落石出。
根據目前的相關資訊，事故經過得以還原。根據3月22日國家應急處置指揮部新聞發佈會上透露的資訊，在事發當日14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，隨後14:23飛機雷達信號消失。而這與飛機的軌跡數據相互吻合，也即14:20時之前，飛機還在29100英尺高度以457節的速度平穩飛行，而自14:20:43之後，飛機突然開始俯衝下墜，最終在14:22:35發出最後一個信號後消失，與14:23從雷達上消失相吻合。
同樣在還原的軌跡中可以看出，飛機在俯衝墜毀的過程中不斷轉變方向有疑似滾轉的跡象，而且在俯衝過程中有過一段短暫的拉起，並且止住了飛機下墜的趨勢。然而這最後一下拉起無疑是“迴光返照”，飛機沒能恢復高度反而繼續向下俯衝。哪怕在墜地前的最後階段依然看出有下墜趨勢放緩跡象，可見飛行員一直在努力拯救飛機。
現場附近的監控視頻正好拍到了飛機墜毀前的最後時刻，在監控視頻中飛機以近乎垂直（可能監控的位置正對著飛機的方向，看起來仿佛垂直下墜）的軌跡墜落，這也與事故現場拍攝的大坑相符。根據ADS-B（廣播式自動相關監視）數據顯示，在飛機失去信號前最後階段飛機的下降速率高達每分鐘30976英尺，可以説飛機完全失去了控制。
對飛機來説，最可怕的不是失去動力而是失去控制。現代民航飛機對於發動機失效有著充分的應對措施。如果一個發動機在飛行中失去了動力，那麼依靠剩下的一個發動機足夠讓飛機堅持到附近最近機場降落，並且在降落前就呼叫地面做好充分的應急處置準備。哪怕兩個發動機同時失去動力（這種可能性微乎其微），那麼飛機依然可以靠著慣性維持一定的速度，並依靠巡航飛行時的高度進行無動力滑翔相當長一段時間，發出求救信號尋求幫助甚至尋找附近機場或平坦地形準備迫降，然而上述情況並沒有發生。
對飛機來説最可怕的是飛機失去控制。此前震驚全球的波音737MAX兩起空難就是由於飛機失去控制所致。波音737MAX的MCAS系統在剛起飛時錯誤啟動，並且無視飛行員的操控不斷發出向下俯衝的指令使得飛機形成了俯衝態勢，飛機完全處於失控狀態最終導致墜毀。而此次事故的機型是波音737-800，雖然與波音737MAX同為波音737系列，但737-800屬於737NG系列，為737家族第三代飛機，而非第四代737MAX，是完全不同的兩種飛機。飛機失去控制的原因很多，飛機的舵面卡死、飛機發動機出力不均勻、飛機遭遇機體結冰等都可能導致飛機失控。而飛機機械故障也存在著飛機維護不到位與飛機本身存在缺陷等可能。一起空難事故的發生往往不是因為單一故障導致的，更可能是多起故障複合導致的，具體的事故原因有待中國民航局進行調查並公佈。
需要注意的是空難事故的調查是一個非常漫長的過程，在調查中需要尋獲飛機的黑匣子以提取數據進行分析，要對飛機的每一塊殘骸進行分析。如果順利的話，可能短則一個月長達幾個月才會有初步的調查結論，而正式的空難報告則需要等待相當漫長的時間，因為必須將每一個環節都分析清楚，把空難的事故調查辦成鐵案，才能讓人信服。中國民航局必然會給出一份公正可信的事故調查報告，以明確事故責任，我們只需要耐心等候。（責任編輯：華章 樂水 張艷玲）