聚焦
事件一：北京市發改委正式發佈北京公共交通價格調整最終方案。新方案最終選取了聽證方案中軌道交通方案二和地面公交方案二，即地鐵起步3元坐6公里，不含機場線；公交起步2元坐10公里。新方案將於12月28日起實施，即和軌道交通新開通線路同步實施。
事件二：北京市常務副市長李士祥26日在人民日報社舉辦的京津冀協同發展論壇上透露，北京市將對單雙號限行常態化意見進行論證。
北京地鐵漲價部分原因是治堵
2007年，北京市地面公交下調票價， 持續7年的“廉價交通”，讓北京公共交通進入快速發展期：在居民享受“廉價交通”福利的同時，北京市公共交通運營以及財政補貼也承受著與日俱增的“負擔”。從2010年到2013年，北京市對公共交通的補貼從135.3億元上升到200.1億元。
北京地鐵亦是中國內地最繁忙的城市軌道交通系統，日均客運量在1000萬人次左右，今年7月16日更是創下單日客運量最高值，達到1105.52萬人次。高峰時段部分線路的擁擠程度較嚴重。
用單雙號限行治霾治堵能行得通嗎？
實事求是而言，單雙號限行將會對常住居民的正常生活構成非常嚴重的影響。在北京大多數人買車不是奢侈行為，而是生活工作的實際需要。回龍觀裏成家立業的中年人和北漂是不一樣的，他們體力、精力有限，不能像年輕人一樣擠擠更健康，更不能像北漂一樣擠不動了就回家鄉，他們也許可以在30歲、40歲的時候和年輕人擠，他們能夠在50歲、60歲的時候也和年輕人擠嗎？
更何況，要求結婚成家的市民與北漂的青年一樣去拼早班高峰的公共交通也許只是殘酷，但是要求進城上學的孩子也如此生活就難以令人接受。也正因為此，這一政策一旦嚴格施行幾乎肯定會帶來3個結果，那就是居民購車慾望空前高漲、城區房屋租賃價格飛漲與黑車氾濫。【詳情】
老百姓的犧牲不能認為是理所應當
在APEC期間，公眾對於單雙號限行政策的支援是特事特辦的結果，而絕不意味著公眾能夠在常態生活中接受這一政策。坦率而言，單雙號限行是APEC期間為了確保空氣品質與通行順暢而為的緊急措施。這項政策之所以順利推行，不僅是因為限行是短期的且涉及到國家形象，大家願意做出犧牲，而且也是因為有關部門為了減少政策阻力，進行了大範圍內的放假以爭取社會對政策最大限度的配合。可以説非常之舉之所以能夠成功，不僅是因為處於非常之時，而且是因為投入了非常之力。
然而，如果在沒有非常舉措配合的情況下，把短時期的犧牲變為長時期的受限，這種政策能否順利推行並得到良好效果就將是一個大大的問號？不能把老百姓在非常態下一時的犧牲，當作他在日常狀態下可以犧牲，甚至應該犧牲的理由。【詳情】
但願調整後服務得到改善
調價前，北京實施的是全國最低的地鐵、公交價格機制，具有突出的惠民特徵，調價之後，公交出行的成本有所增加，特別是對中長通勤距離的上班族而言。多支出成本，就當換取更好的公共服務，這是常識，也是北京地鐵、公交調價後追求的目標。
調價後的直接效應是改善北京公共交通企業的營收。公共服務既應體現出惠民性，也需要有持續性。調價後北京市公共交通政府負擔過重，企業嚴重虧損的狀況有望改善。如果新增資金用於改善公共交通，那麼乘客多支付的成本也可得到間接補償。當然，這一補償的獲得，必須建立在公共交通企業營收資金的來源和去向透明化的基礎上，公眾知道自己的錢花在了什麼地方，至少可以將多支付的成本視作“期權”。【詳情】
還需懂地鐵漲價、限行背後的邏輯
人口集中會帶來經濟的集約效應，對普通人、尤其對年輕人來説，意味著更多發展機會。大城市的吸引力往往會勝過大城市病帶給人們的種種厭倦，因此人們總是一邊罵著大城市的問題，一邊又對那裏的繁華戀戀不捨。一個人住在大城市裏，意味著他與各種各樣的機會更為接近，這也是人的一種“軟財富”。越是年輕、有抱負的人，這一切對他越有價值。
然而人口太多會極大增加超大城市的生活成本，對外來移民尤其如此。這種成本的躥升從本質上説，是超大城市人口負荷接近極限的反映，是市場環境下一種殘酷的調節力量。如今很多年輕人懷抱夢想進入超大城市，但他們最終能成功融入城市的機會必將逐漸收窄，到頭來待不下去的人將會增多。
中國曾長期處於計劃體制下，很多人在哪個地方生活跟“組織決定”有關。而在市場條件下，超大城市、大城市、中等城市以及小城鎮將會如何塑造一個人的生活面貌，提供什麼樣的機會和機會成本，成了全新的問題。【詳情】
結束語
改善公共交通，不是增加公交供應能力就可實現，也不是憑價格杠桿的運用就可實現。多數人選擇高峰期出行，是剛性需要而不是主動行為，價格調節無法改變人們出行的“受迫性”。因此，除了運用價格杠桿，還有很多需要做的事。
