耗時30餘年，京杭運河杭州段二通道（以下簡稱“二通道”），今日（7月18日）終於順利通航。

　　有別於老航道，“二通道”從杭州臨平的博陸發軔，沿臨平與桐鄉、海寧、錢塘交界線一路南下，直達八堡船閘，全線可通航千噸級船舶。

　　作為浙江省“大通道”建設十大標誌性項目之一，“二通道”的建成，將助力杭州成為華東地區的水上物流集散中心。

　　但瞄準運河做文章的，並不僅止于杭州。從去年開始，全國各地群雄逐“水”——江西修建贛粵運河、浙贛運河、湘贛運河，劍指中國水運的中心樞紐；廣西瞄準平陸運河發力，想以最短距離打通入海口；湖南準備修建湘桂運河（靈渠），意圖溝通長江水系和珠江水系……

　　運河是內河航運的基礎和骨架。全國興起運河熱，只是偶然嗎？“雙迴圈”視域下的內河航運，又會因“二通道”的開通，引發怎樣的格局之變？我們試以數個關鍵詞，來剖析其背後的答案。

　　復 興

　　躊躇了30餘年，京杭運河杭州段二通道選擇在此時開通，僅僅是為了給杭州添一條“水上高速公路”嗎？對於它的考量和認知，應置於新的時與勢之下。

　　從戰略機遇上看，當今世界經濟前景充滿不確定性，“脫鉤斷鏈”暗流涌動，中國想要“固本培元”，首先就要打通“內迴圈”的神經血脈。

　　“在當前空鐵體系都已日趨成熟的情況下，水運正在成為物流升級的新方向。”中國大運河研究院常務副院長黃傑認為，這是自上世紀60年代航運“拓荒”以來，中國的又一次航運復興，“過去一段時間，大家只看重‘鐵公基’，但近年來大型城市都把目光投注到水網體系，想要依靠立體交通網路向樞紐進化。”

　　究其根本，水運的價格優勢太大了。據測算，在大宗貨物運能方面，一條千噸級船舶相當於40輛貨車運量；而水運的成本僅為鐵路的1/3、公路的1/7。低廉穩定的運輸成本加上跨地域的産業鏈延展，全國各地紛紛開工運河項目，其動因不難理解。

　　從橫向對比上看，歐洲、北美、東亞之所以成為世界工業最發達地區，除了與其龐大的經濟體量有關外，更是與發達的內河航運有直接的關係。

　　以德國的萊茵河為例，其全長只有1320公里，大致與松花江相當，只有長江的1/6。但它的航道全線能讓1350噸的機動駁船暢行無阻，同時與多瑙河、羅訥河等水系連接，年均貨運量達到3億噸，排名世界第五。

　　反觀中國，儘管水運的基礎設施總體規模是無可爭議的世界第一，但對比國際上的“黃金航道”，依然短板明顯：北方河流乾涸，南方眾多河流淤塞，大多航道自然通航能力差，目前我國可通行千噸級以上船舶的航道只有1萬公里，佔比不到8%，只相當於美國的15.2%。

　　因此，從目前中國國情角度來看，發展內河航運，降低大宗貨物運輸成本，將是未來決定我國製造業競爭力最重要的因素之一。

　　《水運“十四五”發展規劃》已經提出了明晰的要求，到2025年，新增及改善內河航道里程5000公里左右，其中新增國家高等級航道2500公里左右。

　　內河航運，正被提到前所未有的戰略高度。

　　通 達

　　京杭運河杭州段二通道項目總投資約200.8億元，但在航道開通後，經營收入幾乎為零。“浙江之所以不計成本去做這件事，算的是一筆通江達海的大賬。”浙江省港航管理中心副主任丁武雄説。

　　在他的辦公桌上有一幅地圖，“二通道”被標注為顯眼的紅色（如圖）。丁武雄告訴筆者，別小看這26.4公里，它打通了浙江水運格局的任督二脈——

　　往北，進一步拓展浙江與上海、江蘇、山東的水運聯繫；往東，直通寧波舟山港，實現河海聯運；往西，將通過錢塘江中上游航道，進入江西境內，與正在規劃中的浙贛粵運河相連，進而深入長江經濟帶的腹地。

　　這樣的預判，並不是無的放矢。在“二通道”開通前，運河杭州市區段僅能承載500噸級的內河船舶，千噸級船舶從山東駛至江浙交界後便無法再南下。杭州的船舶只能通過上海，連通長江經濟帶的東部末梢。而“二通道”開通後，其整體航道將達到三級標準、能通航千噸級船舶，無論是向北擴容，還是向西與鄱陽湖、贛江、長江貫通，都將不再“削足適履”。

　　為何浙江對於水運西進和北上連接長江，如此執著？

　　沿長江流域形成的長江經濟帶，是我國最重要的工業走廊之一，鋼鐵、汽車、電子、石化等現代工業的精華大多集聚於此，這類工業産品及原料大多依賴於水路運輸。借“二通道”打通了航道桎梏的浙江，不僅可以為實體經濟的高品質發展導入優質要素，進而還能通過多式聯運，將優勢産業鏈延展至長江腹地，形成戰略性的經濟走廊。

　　在黃傑看來，浙江的水運發達，位居全國前三，但相比海運，內河航運是相對的短板，所以“二通道”的意義不在一城一地。“我們不能將‘二通道’簡單地視為一條河，站在更高的視域上看，它是讓長三角城市群和長江經濟帶的聯繫再進一步的關鍵。”

　　減 負

　　再把目光拉回到我們身邊。

　　相比于通江達海的美好未來，為杭州運河老航道減減負，是“二通道”更直觀的現實意義。

　　今年4月，一則有關杭州運河中船舶破損沉沒的消息登上熱搜，同時被擺到臺前的還有杭州運河老航道的“不堪重負”：2020年以來，杭州航區船舶過閘量破億噸，且逐年增長。作為唯一齣口的三堡船閘，年貨運量達到了6000萬噸，幾乎7倍于其設計通過能力。

　　“小馬拉大車，還一刻不能停。三堡船閘幾乎是24小時過閘運作。”杭州市交通投資集團公司黨委書記、董事長章舜年説，類比江蘇、山東等地，大多都只需要8小時通行，就足夠滿足運力需求了。

　　24VS8的背後，是航道等級和船閘通過能力的全面差距。據章舜年估計，“二通道”的開通，將讓杭州內河運力提高40%，“好好地松一口氣”。

　　“二通道”更大的“減負”價值，並不在水上。浙江省發展規劃研究院區域發展研究所副所長、首席研究員秦詩立從另一個角度去審視這條新通道的意義：沿線企業也是“二通道”的直接受益者。

　　如果仔細研究過“二通道”的走向，就會發現，它不僅橫穿臨平、錢塘，與杭州的城東智造大走廊、臨空經濟帶高度重合，且同時接壤紹興、嘉興的製造業新區，幾乎串聯了浙江近60%以上的製造業版圖。

　　對於製造業企業來説，享受不到水路運輸帶來的實惠，也就難以形成産業集聚的態勢。“浙江的製造業依賴水運的，多是高端裝備製造、電子設備這些高附加值産品，貨運量越大，意味著周邊區域産業結構升級的速度越快。但這需要大型且成熟的作業區支援。”秦詩立認為，對於企業來説，航道擁擠帶來的困難，不如作業區遠來得難。

　　位於臨平區國家級經濟技術開發區的杭州福斯達深冷裝備股份有限公司，就深受其苦。作為主攻深冷設備的製造業企業，物流是生命線，其産品體積一旦超過道路限高限寬的要求，就寸步難行。“京杭運河和杭申線雖然經過臨平，但附近沒有大型的作業區，我們的貨也就上不了船。需要靠貨車運到35公里外的湖州碼頭，再上船，運輸成本還是高。”福斯達物流組長張明説。

　　“二通道”的出現，將可能改變這一切。

　　與其配套投用的下沙港配備9個1000噸級作業泊位，將直接輻射整個環杭州灣港區。“從臨平到下沙港，可比去嘉興、湖州的作業區近多了。今後，我們的産品可以沿河而出，甚至向東出海，訂單量還能再往上走。”張明對“二通道”的啟用充滿期待。

　　秦詩立同樣看好“二通道”的未來。“整個環杭州灣港區的産業結構或將迎來新的聚變，而‘二通道’所在地杭州，其地理優勢也將得到重塑。”

　　保 護

　　在八堡船閘新佈置的歷史展陳中，第一幕墻上寫著習近平總書記對大運河的寄語：大運河是祖先留給我們的寶貴遺産，是流動的文化，要統籌保護好、傳承好、利用好。

　　要保護古老運河的遺跡與文化，“二通道”的線位選擇至關重要。

　　自1989年“二通道”謀劃以來，省市交通部門進行了多次分析論證，並先後形成了東、中、西三套比選方案。

　　其中中線方案，計劃是將14.79公里的市區航道進行提升改造。與其他兩條線位方案相比，其路線最短、造價也最低，但卻第一個被否定。原因就是該方案將破壞古運河的原貌，也會影響杭州城區規劃佈局。“最終選擇東線方案，雖然加大了投資，但是從最大程度上，保留了原有古運河原汁原味的歷史風貌。”丁武雄説。

　　近年來，隨著船舶大型化的發展，古老的運河通航壓力不斷加大，有居民擔心因淤泥泛起異味，也有居民擔心古老的拱宸橋受到擦碰……

　　“二通道”的開通，並不會讓市區老航道被遺忘，相反會讓更多人報以期待——根據《杭州市綜合交通專項規劃（2021-2035年）》，“二通道”開通後，杭州核心城區段的一般貨運功能將逐步弱化，轉而重點發展水上客運、旅遊及城市生活物資運輸功能。

　　“未來可能會對開入老航道的船隻，設立一系列的準入門檻。”在章舜年看來，隨著運河兩岸原有生産性岸線逐步變為生態性岸線，杭州市區段的“水上黃金旅遊線”價值也有望進一步釋放，實現生態與經濟社會效益的雙贏。

　　一條運河的興衰，能生動地記錄技術進步、區位變遷帶來的時代迴響。很多人都在觀望，大運河這新添的一“捺”將奔向何方？

　　今天，我們站上八堡船閘，凝望滾滾大潮的去處，實則是在凝視前行的方向。

來源： 潮新聞    | 撰稿：張彧 應陶 張帆    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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