杭州實質性邁向了“高鐵之城”。

　　近日，杭州機場高鐵項目海寧至紹興段完成施工、監理招標，標誌著杭州機場高鐵主線全面開工。

　　這也意味著，2017年批復的新一輪杭州鐵路樞紐規劃中明確的“一軸兩翼六客站”總體佈局加快構建，杭州向“高鐵之城”邁進了關鍵一步。

　　這份規劃全部落地後，杭州將是擁有11條高鐵線、通達9個方向的放射性大型鐵路樞紐，媲美“高鐵之心”武漢。

　　軌道上的杭州，能否在競爭激烈的長三角“坐二望一”？

杭州高鐵機場線路走向示意圖

　　東西“兩翼”，拉開城市發展空間

　　要明白杭州機場高鐵對杭州的意義，就得先了解一個概念——“一軸兩翼”。

　　所謂“一軸”，就是杭州東站、杭州站和杭州南站連成的一條軸線。這是杭州鐵路發展的“老格局”。

　　在地圖上用筆把三個客運站連成一條線，就會發現這條軸線位於杭州城市偏東。

　　2016年，國家發改委發佈了修訂後的《中長期鐵路網規劃》，杭州是全國19個綜合鐵路樞紐之一。從大型鐵路樞紐的站點佈局來講，這不是很合理。合理的佈局，應該是多點環線、均衡佈局。

　　正因此，2017年的新一輪杭州鐵路樞紐規劃中明確了“一軸雙翼”。

　　“雙翼”就是通過新建客站和鐵路線，在城西和江東分別新增一條通道。

　　城西通道隨著杭州西站樞紐及合杭鐵路湖杭段的投用，已基本形成；江東通道指的就是杭州機場高鐵以及新建的蕭山機場站和錢塘站。

　　這“兩翼”一形成，瞬間就把杭州的城市發展空間拉開了——

　　現在的“西翼”，位於杭州城西科創大走廊核心區域，正以杭州西站為核心建設約58平方公里的雲城，涉及余杭區和西湖區，並將輻射範圍擴大到了臨安、富陽等地。

　　杭州發改委相關負責人表示，杭州西站樞紐及合杭鐵路湖杭段的建成，加上將於明年6月份開通的杭溫高鐵，將極大地拓展杭州向西發展空間，有力支撐城市第三中心的建設。

　　建設中的“東翼”，位於杭州城東智造大走廊的核心區域。蕭山和錢塘也已在進行大手筆的謀劃。

　　以錢塘站為核心，錢塘區已規劃建設8.8平方公里的錢塘高鐵新城，進而全區要實現2035年常住人口達122萬的目標。

　　杭州機場高鐵及蕭山機場站建成後，杭州蕭山機場也將躋身空鐵聯運作列，進一步激活“臨空經濟+智慧製造”，成為杭州經濟高品質發展的一個“強大引擎”。

　　更為重要的是，杭州機場高鐵北接規劃中的滬乍杭鐵路、滬杭城際，南連杭甬高鐵、杭臺高鐵，通過聯絡線和杭州南站還能接上滬昆高鐵、杭黃高鐵，將更加密切杭州東部與上海，與省內浙東、浙南地區，以及安徽、江西、雲南等地聯繫。

　　2023年杭州市政府工作報告提出，堅持科創西拓、智造東聯、創新成網、平臺集聚。杭州鐵路樞紐的“兩翼”，將在其中發揮重要作用。

　　高鐵網路的背後，是城市能級

　　當我們談論高鐵時，談論的不僅是交通的便利，更是城市能級的提升。

　　“凡為鐵路之邦，則全國四通八達，流行無滯；無鐵路之國，動輒掣肘，比之癱瘓不仁。”這是百餘年前，孫中山先生對鐵路建設重要性的表述，放在今日也不過時。

　　截止2022年底，我國鐵路營業里程15.5萬公里；其中高鐵4.2萬公里，里程穩居世界第一。這些交通大動脈，串起了人流、物流、資訊流，成為推進中國經濟高品質發展的重要力量。

　　如果從2008年京津城際高鐵正式開通運營算起，中國全面進入高鐵時代已有15年。在這15年中，高鐵的開通對任何一座城市來説，都是一件值得慶祝與期盼的大事。

　　位於西南地區的貴陽，就實現了依靠高鐵騰飛。以前“存在感”不強的貴陽，這幾年卻以數字經濟“新貴”形象進入全國人民視野：與貴安新區共同打造“中國數谷”，2022年數字經濟增加值佔GDP比重達44%。

　　貴陽在經濟領域的崛起，與國家高鐵建設的佈局密不可分：2014年的貴廣高鐵，2016年滬昆高鐵，2018年渝貴鐵路，2019年成貴高鐵……貴陽一躍成為全國重要高鐵樞紐，形成了貫通京津冀、長三角、珠三角、粵港澳、川渝滇等地區的高鐵通道。貴陽能夠作為西北、西南出海的轉机站；也能夠拉近與廣州、深圳等沿海城市時空距離，引進先進技術、優質企業、高端人才。

　　比如，2022年，廣東和貴州簽約攜手推進貴陽國際陸港建設。貴陽國際陸港聯接廣州港、鹽田港等沿海港口，將打通北上長江、南下珠江的對內外開放通道，陸海內外聯動，推動貴州融入“一帶一路”建設和西部陸海新通道運輸體系。

　　國外也一樣。據統計，1996 年日本全國人口增長較 1975年增長 1.13 倍，新幹線周邊人口增長為 1.35 倍；歐洲高鐵的開通使得沿線的中小城市，如海德堡、呂德斯海姆的旅遊業極速發展，大大推動了當地服務業的發展。

　　長三角第二城，杭州能坐上嗎？

　　長三角是我國鐵路網最稠密的地區之一，正在打造“軌道上的長三角”。在上海作為龍頭城市地位不可撼動時，誰是“長三角第二城”時常引發討論。

　　從經濟總量來看，地級市的“天花板”蘇州，是當之無愧的第二城；從創新創業活力、城市綜合影響力等指標來看，杭州能躋身第二；從科教實力、歷史底蘊等來看，南京貌似又更勝一籌……

　　在眾多的維度中，高鐵網路是一個重要維度，因為它關乎一座城市未來發展和能級躍升。

　　先看杭州。根據2017年批復的新一輪杭州鐵路樞紐規劃，全部建成後杭州將擁有11條高鐵線、通達9個方向的放射性大型鐵路樞紐，媲美“高鐵之心”武漢。

　　如果新一輪杭州鐵路樞紐規劃路線全部建成，加上未納入杭州樞紐的建衢、金建兩條路線，杭州市域高鐵總里程將增至790公里；再加上遠期的寧杭二通道，杭州引入的14條高鐵數量將超過上海、南京、合肥，居長三角城市首位。

　　再看南京。根據2018年批復的南京新一輪鐵路樞紐規劃，南京將構建銜接北京、連雲港（青島）、南通、上海、杭州、黃山（福建）、安慶（南昌）、合肥（武漢）、鄭州等方向，直連全國的“米”字形高鐵網路。

　　這份規劃全部建成，加上新增的鎮宣、常蕪2條客運專線以及北沿江、寧淮二線、杭寧二通道等3條路線，南京市域高鐵里程達680公里。

　　在國家相關交通規劃中，杭州和南京都位列全國19個綜合鐵路樞紐和全國20個國際性綜合交通樞紐城市。

　　還有蘇州。根據蘇州的規劃，到“十四五”末，基本形成“豐”字形幹線鐵路網格局，總里程超過590公里。“豐”字形鐵路網上面一橫是北面的南沿江鐵路和滬蘇通鐵路；中間一橫是京滬高鐵、滬寧城際及京滬既有線；下面一橫是滬蘇湖鐵路；中間的一豎是通蘇嘉甬鐵路。

　　通過梳理可以發現，在國家鐵路樞紐和綜合交通樞紐佈局中，杭州和南京更勝一籌；而從高鐵引入數、里程數來看，杭州又比南京更勝一籌，但相差並不大。

　　高鐵網路僅是綜合能力中的一項，再來看看杭州和南京這兩座“新一線城市”在其他領域的實力對比——

　　從GDP來説，杭州和南京位列全國第九和第十，相差不到2000億元，但南京每人平均GDP領先杭州；

　　從人口來説，杭州和南京的常住人口分別為為1237.6萬人和949.11萬人，杭州領先一個身位；

　　從大企業來看，杭州擁有8家世界500強企業總部、居全國第四，41家企業入圍中國民營企業500強、居全國第一，南京差距較大；

　　從教育來看，杭州和南京高校總數相差不多，但雙一流高校數量南京則遠遠領先杭州……

　　但“長三角第二城”的指標遠不止這些。目前，杭州和南京都在爭創國家中心城市和綜合性國家科學中心。誰能率先拿下其中一塊“牌子”，將在“第二城”競爭中處於更有利位置。

　　而在“高鐵之城”加持下，杭州爭創國家中心城市和綜合性國家科學中心，角逐“長三角第二城”，會更有競爭力。

來源：潮新聞    | 撰稿：唐駿垚 製圖 嚴東 通訊員 盛梓瓔    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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