地鐵建設就像打“地道”——南寧地鐵1號線工程全長32.1公里，全線都要打通地下隧道。想要打通地下隧道，就得出動盾構機，它就像一條“地下巨龍”，在地下空間緩緩前行。

　　南寧地鐵一級風險源“1號線白蒼嶺站—火車站區間”（以下簡稱“白火區間”）的這場“華麗冒險”，從2014年11月18日開始，到2015年9月盾構全線貫通，經歷了下穿42棟老舊建築物，高難度曲線半徑隧道施工，對圓礫泥岩複合地層進行盾構掘進，下穿火車站14股火車道及多座站房等驚險環節。

　　盾構機一路“過關斬將”

　　昨日，在白蒼嶺站地下20多米的施工現場看到，工人們正在熱火朝天地進行機電裝修。

　　“在盾構機掘進的過程中，不僅要克服富水強滲透圓礫地層、圓礫泥岩複合地層等複雜的地質難題，還要穿越600多米的建築密集區，共涉及八大風險源。”項目施工方負責人丁玉龍説，白火區間被列為南寧市在建地鐵工程中唯一的一級風險源工程，市政府還特別為此區間成立了重大風險源預防協調領導小組。

　　該區間在盾構中要下穿的多棟建築是上世紀70年代基礎薄弱的居民房，有些老舊危房的位置還處於小半徑曲線上，地層為圓礫泥岩複合地層，三重風險疊加，使得施工難度和風險更大。

　　此外，盾構機還得穿越南寧火車站14股軌道，在施工中必須保證每天近百對火車的正常停靠和安全行駛。但由於該站掘進斷面主要是富水強滲透圓礫地層和圓礫泥岩複合地層，盾構的各種力量對土層構成擾動影響，各股道産生沉降不可避免，因此必須制定精細嚴密的沉降控制方案才能夠確保整個工程的安全施工和順利建設。

　　面對眾多風險源，施工方特別針對地面沉降等風險，在盾構隧道影響範圍內佈置全自動化監測設備。諸如，在每條火車軌道上布設沉降測點，共計195個，通過電腦24小時監測建構築物沉降變化。同時，採取在盾構機內部及時跟進二次注漿，並根據監測數據變化情況進行補充注漿等措施。

　　經過10個月的奮戰，最終盾構機安全下穿了多棟危舊建構築物，並近乎零沉降快速下穿火車站股道及站房。監測結果顯示，該區間地表沉降控制在5mm以下，沿線建築物沉降控制在3mm以下，達到國際領先水準。

　　“綠色”施工打通聯絡通道

　　在本次穿越中還面臨一個難題——如何打通國內最長的聯絡通道。

　　跟隨施工人員沿著已經“洞通”的地鐵隧道走了約300米，看到了最長區間聯絡通道。

　　所謂聯絡通道，就是用一個通道將地鐵隧道的左線右線打通，以方便在一條隧道出現問題的時候可以從另外一條隧道進去，然後再通過聯絡通道進入需要救援的地方，達到快速救援的目的。

　　“該條聯絡通道長32.3米（一般隧道區間聯絡通道長度為6—7米），為全線共27座聯絡通道中最長，也屬國內最長區間聯絡通道。”南寧軌道交通集團建設分公司土建一部項目主管張虎介紹，通道地表南北兩側有多棟老舊住宅樓，距聯絡通道最近的只有8.6米，這導致施工風險極大。

　　對此，根據地質、水文及周邊環境，施工方採用了凍結法來加固地層。而凍結法施工就是類似于電冰箱的製冷原理：先用冷凍機對鹽水冷凍液降溫，再把冷鹽水注入已經打入土層的管道進行迴圈，把土層中的熱量帶出來，當土層溫度降到-28℃至-30℃時就可以鑿洞開挖了。

　　由於該區間聯絡通道很長，所以凍結時間持續了55天，而一般工程只需45天。在凍結工程完畢後，地層自然融化恢復原有狀況，不會在地層留下有礙于其他工程施工的地下障礙物，同時對地面環境的影響也較小，是一種“綠色”施工方法。

　　目前，該區間聯絡通道已進入融沉注漿階段。根據監測結果顯示，聯絡通道施工期間，周邊房屋上升及下降均沒有超過10mm，周邊環境安全可控。