中國整車出口結束了2010年以來的連續增長態勢，表明中國汽車海外市場拓展已到臨界點。自主車企的自我調控不僅需要産業的轉型，注重産品力和品牌力、加速培養新的增長市場也成當務之急。日前，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公佈的出口數據顯示，1月中國汽車企業出口為6.85萬輛，比去年底下降17%，比上年同期下降7%。

部分車企將中國出口的下滑歸結為受人民幣升值、歐美汽車市場復蘇以及東南亞、南美等新興市場低迷等各種壓力影響，但在中汽協副秘書長師建華看來，缺乏適合自身發展的海外戰略、産品競爭力不足、應對市場變化的靈活性不強等因素是影響中國企業開拓海外市場的主要因素。

出口形勢不容樂觀

早在去年中國汽車出口就已感到了“寒意”。中汽協公佈的數據顯示， 2013年，中國汽車整車出口出現下降，全年共出口94.81萬輛，同比下降6.59%。而同期的出口車均價已下降到1.36萬美元，較2012年的1.44萬美元下降6%，出口企業正面臨著銷量與單價雙雙下滑的巨大壓力。

長城汽車的財報也顯示，2013年長城汽車出口銷量為73342輛，接近全年銷量的1/10比例，較2012年的95489輛同比下滑23%。而在去年長城整體實現利潤83億元，同比大漲45%。

同樣，曾經連續11年成為自主品牌出口量最大車企的奇瑞，去年也因市場調整，出口下滑近20%，並在一些重點市場銷量被競爭對手超越。

據了解，中國汽車海外發展之路面臨諸多問題，最近幾年的波動一直很大，從2006年出口37萬輛到2008年出口68萬輛，高增長態勢明顯；2009年卻出現了46%的負增長；2010-2011年雖增長53%，2012年達到102萬輛，2013年又降到97萬台，負增長5%。中國汽車企業所面臨的國際環境變化劇烈：進口國關稅壁壘、政局動蕩、經濟波動等都可能導致出口不順，尤其是隨著人民幣的升值，出口面臨越來越高的成本壓力。

在全國乘用車資訊聯席會副秘書長崔東樹看來，自2004年中國汽車初涉海外市場，陸續出口中東地區，隨後又主攻北非地區，到2008年開始進入南美，都曾有過輝煌的階段，但隨著各地區和國家對汽車認證標準以及關稅的提升，中國汽車自主品牌海外也遇到了難以逾越的瓶頸。

中汽協公佈的2013年汽車出口目的地國家排名中，阿爾及利亞、俄羅斯、智利佔據了前三，去年累計出口27.6萬輛，佔到了總出口量的30%，而向排名前十的出口目的地國家共出口54.62萬輛，佔比57.6%。

吉利控股集團公關總監楊學良坦言，雖然去年吉利的出口實現了12萬輛的突破，但目前發展中國家市場仍然是吉利的主戰場，而發達國家市場基本上還是空白。

汽車分析師賈新光（微網志)也表示，去年汽車出口同比下降並非偶然，海外市場成為自主品牌現狀的真實寫照。由於向海外出口的産品主要為低端汽車，但市場容量有限，當主要出口目的地國經濟形勢不景氣，低端小排量車逐漸呈現飽和狀態後，企業升級壓力也逐漸顯現，産品結構、品牌、業務能力等都將成為自主品牌車企的考驗。

海外銷量擬大幅提升

自2012年中國汽車出口首破100萬輛後，去年整車出口的乏力並未影響到中國車企“走出去”的計劃。據不完全統計，今年主流車企制訂的目標總和已經超過了60萬輛，業內人士猜測，中國汽車出口到目的地國的總體數量肯定將高於100萬輛。

北京商報記者採訪多家自主品牌車企後發現，很多主流自主車企今年都加大了出口計劃，並有望在該企業的重點國家和地區實現量的突破。

楊學良告訴北京商報記者，除了將繼續加大海外出口外，吉利還將在重點海外市場加大本地化建設以緩解匯率變動帶來的影響，因此預計今年將出口數量設定在了13萬輛，比去年提升8%。

北京商報記者從奇瑞獲悉，今年奇瑞制訂了19萬輛的出口數量，這不僅高於2011年18萬輛的出口規模，並有望衝擊20萬輛，達到奇瑞出口的歷史峰值。

擴大海外市場銷量的企業遠不僅吉利、奇瑞等，華晨汽車(微網志)2013年整車出口數量突破7萬輛，增幅達57.8%，今年同樣希望衝擊9萬輛；此前長城汽車去年制訂了10萬輛的出口計劃，雖然最終未能實現，但長城汽車一位相關負責人在接受北京商報記者採訪時透露，“去年長城汽車對海外市場進行了戰略升級，在售後和服務做得不好的地方不進行大規模的銷售，以保證市場的基礎口碑”。該負責人稱，長城汽車將致力於提升産品的溢價能力，提升客戶滿意度，改變海外消費者對中國商品低質、廉價的認知。

楊學良同樣預計，未來三五年，中國汽車出口增長肯定還會保持相對快速的步伐，肯定會比國內的增長要快，而且整個增長的模式已經發生了很大變化。

業內人士分析認為，儘管年初各大車企制訂了較為激進的海外市場出口計劃，但更多的自主品牌車企對海外市場將採取品牌攻堅戰略，以重視品牌和服務為主。“特別是現在的吉利、長城等車企，自金融危機後，都在重新調整海外戰略，開始抓規模和品牌，這是有別於此前只管銷量的做法。”上述人士稱。

重點市場發生位移

實際上，在海外市場增長乏力，頻頻遭遇阻礙後，奇瑞、吉利和長城等自主品牌也被迫開始改變策略，希望通過在當地建廠組裝來實現出口增長。

據媒體報道，由於印度經濟狀況不佳，車市出現下行趨勢，包括奇瑞、上汽集團等中國車企均擱置或取消了在印投資計劃，轉而將目光投向巴西、俄羅斯或阿根廷等國家。

今年1月吉利已正式宣佈進軍巴西市場，並規劃在當地合資興建整車廠，將在巴西生産銷售帝豪EC7和全球鷹GC2兩款車，新工廠産能2萬輛/年，初始階段吉利將向巴西出口的車輛由其烏拉圭工廠組裝，零部件在中國生産。

同樣，奇瑞去年就已籌資4億美元在巴西建汽車製造廠，今年有望投産。奇瑞國際公司總經理周必仁在公開場合表示，“這項投資是奇瑞首次單獨對國外工廠出資，該工廠一期年産量將達10萬輛”。

目前在巴西有建廠計劃的還有長城、江淮、力帆等自主品牌車企，而且都計劃于明年或後年正式啟動。

值得關注的是，最新的消息稱，奇瑞為進一步拓展歐洲市場，計劃加強在歐洲烏克蘭的市場份額，與當地最大的本土車企UAC合作，由後者旗下的ZAZ工廠負責投産兩款奇瑞新車，其中包括目前在國內熱銷的SUV瑞虎。

長城汽車一位出口業務相關負責人表示，目前長城汽車已出口到歐洲、澳洲、中南美、中東、非洲、亞太等地區，産品涵蓋皮卡、SUV、轎車品類。去年以來，長城海外工廠已達到11個，預計長城汽車在一些新興市場的新工廠也將陸續建成。在俄羅斯市場，長城進一步建立了自己的本地化研發基地。

北汽國際對計劃進軍的市場分為戰略市場和利潤市場兩大類，戰略市場主要是巴西、墨西哥、俄羅斯等；利潤市場主要是整車進口大國，如北非、中南美等地。

賈新光認為，對於急速發展的中國汽車品牌而言，國際化是步入一流車企行列的通行證，國際化的標準絕不僅僅是把産品賣到海外那麼簡單，更重要的是在全球形成強大的品牌影響力。如哈弗品牌，隨著連續五年對達喀爾的參與，其品牌國際影響力正在日益提升，這也成為進入南美市場的砝碼。

拓展調控壓力未減

海外出口之路並非一片坦途，雖然海外設廠是較好的佔領當地市場的方式，但現在的自主品牌車企廠家資金成本高，融資難度大，海外設廠的投入大、風險大，需要政策的有效支援；另外，一些發展中國家的政治動蕩，也為自主品牌在海外設廠帶來了風險。

有媒體報道，由於泰國局勢不穩，長城在當地建廠的規劃已經推遲，長城在泰國的代表認為，泰國政治緊張局面可能對當地工廠投資計劃造成負面影響，也不利於在泰國後續銷售汽車。該工廠原計劃2013年動工、2015年完工，規劃産能10萬輛/年，總投資約3億美元，生産的車型預計包括哈弗H5等SUV。無獨有偶，烏克蘭突如其來的政權更疊，也讓自主品牌車企海外出口蒙上陰影。

中汽協的統計數據顯示，去年，中國汽車出口烏克蘭3.1萬輛，在出口目的地國中排名第十，而出口泰國才剛剛起步。業內人士擔心，中國汽車出口目的地國的政治格局會影響到企業在當地的投資，雖然一些國家的汽車市場潛力巨大，但也要考慮拓展調控的時機和方式，避免投資風險。

據悉，2011年8月前，巴西還曾經一度成為我國整車出口第一大國，但受“中國汽車威脅論”影響，從當年9月開始，巴西對進口汽車徵收的工業産品稅（IPI）稅率從7%-25%提高到37%-55%，平均稅率提高了30%，這也讓巴西逐漸退出了中國汽車出口目的地國前十的位置。

值得關注的是，在中國汽車出口的熱點國家也開始與跨國車企正面交鋒，甚至在非洲等一些地方，我國出口的汽車還不得不與二手日本汽車存在競爭。

按照商務部、國家發改委、工信部、財政部、國家海關總署及國家質檢總局聯合發佈的《關於促進我國汽車産品出口持續健康發展的意見》，明確提出到2015年，汽車和零部件出口將達到850億美元，年均增長約20%；到2020年，將實現我國汽車及零部件出口額佔世界汽車産品貿易總額10%的戰略目標，這也意味著今年汽車出口企業壓力猶存。

“適當的海外市場競爭能夠促進我國自主品牌的成長。”賈新光認為，中國企業要真正地成為一個國際型的企業，並能夠在國際上和其他品牌競爭，必須要做好充分準備，要把産品品質和品牌作為征戰海外市場的基礎。

早在去年中國汽車出口已感到了“寒意”。中汽協公佈的數據顯示， 2013年，中國汽車整車出口出現下降，全年共出口94.81萬輛，同比下降6.59%。