4月19日上午10時，在工作人員的帶領下，記者攀著扶梯，一直向下，來到成都天府國際機場T2航廈地下8.5米——這一個黑漆漆的地下空間，是T2航廈的隔振層。
“8.5米以上是地面，隔震層地板再往下17米多，是將從T2航廈斜穿而過、從地底呼嘯而過的成自高鐵。”中國華西天府機場T2航廈項目部經理袁剛説。
袁剛告訴記者，即日起，成都天府國際機場T2航廈開始隔振系統釋放，並將在5月中旬將694套減振系統全部釋放完畢，“而隨著隔振系統的釋放結束，整個T2航廈也將成功實現‘軟著陸’。”
“蛋殼上踩巨人”
時速350公里高鐵不減速斜穿航廈大廳
這無疑是一個“蛋殼上踩巨人”的創舉——地面上是自重14萬噸的成都天府國際機場T2航廈，地下是時速350公里且不減速的高速列車。
隔振系統
這是全世界首個時速350公里的高速鐵路不減速斜穿的航廈大廳。“我經過了雙流機場T2航廈、重慶江北機場等大型機場航廈項目的建設施工，這種‘大鐵’穿過航廈的項目也是第一次遇到，以前也沒有聽到過類似的情況，完全沒有現成的解決辦法和案例。”袁剛説。
高速鐵路列車運作將引起環境振動，勢必會對航廈産生一定的影響——在這樣的情況下，如何達到最好的減振和支撐效果？
沒有現成的案例可尋。
工人進行隔振系統釋放前準備
袁剛告訴記者，在施工建設中，中國華西集團項目技術團隊聯合重慶大學、中鐵二院等進行一系列技術攻關，開創了世界第一例高鐵“斜穿”T2航廈大廳而創新的現澆疊合拱形厚重頂板支模體系施工技術。“我們通過反覆計算和論證，設置694個減振基礎將大廳14萬噸的結構荷載傳至‘大鐵’的弧形頂板上，減少高速列車運作時産生的振動對航廈的影響，達到隔振和減振作用。”
這樣一來，高速列車的運作對航廈的安全和正常運轉，就不會造成任何影響。
“在天府國際機場正常出行的遊客，以及在航廈工作的人，如果不經刻意提醒，不會感受到地下有高速列車的存在。”袁剛説。
隔振系統釋放
自重14萬噸的航廈開始進行“軟著陸”
建設時，已經早就預製壓縮的隔振系統，是讓T2航廈實現“軟著陸”的法寶。
技術人員為記者講解隔振系統的原理
“隔振系統，由一個個彈簧隔振器組成。”來自隔而固（青島）振動控制有限公司的工程師邱玲玲介紹説，航廈建設期間，預壓縮的彈簧隔振器早就已經提前預安裝好，“安裝標準很高，每一個水準面的安裝誤差不能超過2毫米”，但彈簧在建設時並沒有釋放，並不用發揮支撐和隔振作用。
而隨著3月底成都天府國際機場航站區的順利竣工，目前T2航廈主體和內部裝飾已經完成的情況下，就可進行隔振系統的釋放。
袁剛介紹，目前，成都天府國際機場T2航廈所進行的工作，就是進行隔振系統中，彈簧隔振器的彈簧釋放，“彈簧釋放後，就該輪到彈簧的彈性來開始發揮支撐14萬噸的T2航廈，以及利用其發揮隔振和減振作用了。”
“目前，我們正在積極準備月底的行業驗收，6月底前將實現T2航廈的正式投運”。袁剛告訴記者，T2航廈的“軟著陸”將在5月中旬完成。
要實現“軟著陸”的，不僅僅是T2航廈，還有成自高鐵少部穿過的T1航廈，以及成都地鐵18號線穿過的成都天府國際機場酒店群。
“每天，我們可以實現30至40套彈簧隔振器的釋放。目前，整個航站區隔振系統的釋放正在逐步推進中。”邱玲玲進一步介紹，在隔振系統釋放之後，還將在地面與隔振層同時設立“一上一下”兩個監測系統，“確保隔振系統的順利運作，確保高鐵不會對航廈的正常運作造成任何影響”。（選送單位：四川華西集團有限公司）
