無論宏觀還是微觀，這都是一次引人注目的變革。地處華南的南方航空集團公司，更是成為這場變革的主角之一。

    重組不是簡單做加法

    應該説，南航已經在重組之路上走了很長一段時間。2000年8月4日，南航率先與中原航實現了聯合重組；2002年5月，收購中國郵政航空公司49%股份；8月29日，又成功參股四川航空公司。現在，南航與北方航、新疆航的重組終於瓜熟蒂落，新的中國南方航空集團公司“橫空出世”。

    中國南方航空集團公司總裁顏志卿對記者表示，目前新南航要儘快確立南航大家庭的意識。企業的聯合不僅是資本、機構的重組，更重要的是文化的融合、觀念的認同。無論是南航、北方航還是新疆航，都是新南航這個大家庭的一員，地位平等，方向一致，大家要一家人不説兩家話，更不説三家話。顏志卿強調，聯合重組不是簡單的企業相加。在體制創新、機制協調、制度對接、資源整合等各方面都需要做大量艱苦細緻的工作。這方面做得快、做得好，就能在下一輪的市場競爭中贏得主動。

    據了解，新南航正緊鑼密鼓制定新戰略，而且還聘請了一家國際知名的諮詢公司來幫助推進這項工作。

    作為重組後最大的集團公司，南航已經意識到“大”並不等於“強”。顏志卿説：“與世界規模相近的其他航空公司比，我們的許多指標都不相上下。但是在知名度、美譽度和收入、利潤上相差較大。為什麼？從深層次看，我們在管理體制上、經營的理念上、員工隊伍、特別是管理人員的素質上，差距更加明顯。”

    旅客能否最終受惠？

    對於備受關注的價格問題，顏志卿表示，重組後的民航為機票價格走向市場提供了基礎，然而從目前國內民航的生存和發展來看，集團成立後機票大幅下降的可能性不大，這主要與民航運營成本有關。如一架波音777客機每天租金約為4萬美元，飛機維修費用也很高，而佔運營成本25%以上的航油價格則更是不斷上揚。雖然目前國內航線同里程機票價格約為美國的1/2，可運營成本則比外航明顯高出許多。所以除了政策外，如果不能通過內部管理，降低成本給機票提供降價空間，那麼航空公司在票價上就根本沒有發言權。在目前並不成熟的國內民航市場裏，剛剛脫離民航總局的國企也需要一個相對合理的票價來支援。

    掛牌後的三大集團之間會不會發生新一輪價格戰？顏志卿表示在一定範圍內可能會出現比以前更加激烈的價格競爭，但企業的自律性會比以前加強，不像過去因不是完整意義上的市場主體，非理性甚至不顧成本地濫打折。

    據了解，目前國家五部委聯合打擊黑票，有效地規範了航空市場，重組後的三大集團作為獨立的經濟實體，在更好的管理銷售代理的情況下，將會根據市場需要採取相對靈活的票價政策，長遠來看，旅客將是最終受益者。

    如何應對“開放的天空”？

    根據WTO的規則和我國所作的承諾，“天空開放”是必由之路。也就是説，重組後的南航今後的競爭對手將會遍佈全世界。

    儘管目前WTO的《服務貿易總協定》航空服務附件中，對於航空運輸只涉及到飛機維修、電腦定座和銷售等項目的開放，並未涉及航權問題，但是，世界經濟的一體化必然促進中國的“天空開放”，世界貿易組織的宗旨是“貿易自由化”，因而不可避免地要涉及“航空運輸”，外航的進入是遲早的事。

    現在，以歐美主要航空公司為核心的航空聯盟，目前已佔全球航空運輸量的60%，這個數字還在逐年增長。目前，排名世界前20位的航空公司幾乎都是世界五大聯盟的成員。這是經濟全球化在航空運輸領域的表現。航空聯盟使旅客受益，也使航空公司節約成本，增加業務量。航空聯盟的內容包括航線聯營，代碼共用，資源共用，無縫隙服務等等，具有非聯盟企業不具備的優勢。而我國的航空公司目前還沒有加入其中的任何一家聯盟。從1999年以來，南航先後與達美、韓亞、越南、佳速等國外航空公司簽訂代碼共用協議，但只能説是一種初級形式的合作。我國民航組建三大航空集團，應對與航空聯盟的競爭是重要原因。可以預見，不加入聯盟，三大集團面臨的競爭仍將是殘酷的。

    據此，顏志卿強調，不但要著眼于國際銷售市場，還要著眼于國際資本市場；使國際市場的資源、資金為我所用。今後可以通過中國南方航空股份公司這個上市公司，進行資本市場運作，同時不斷提高南航在國際上資本運作的水準，增強核心競爭力。 （鞠青 蔡治洲　陳啟平）

    《人民日報》 2002年10月15日