2002年10月11日,醞釀已久的民航重組揭開最後的面紗,1765億元的民航資産完成了一次新的整合。這不僅意味著被稱為國企改革“最後一道堡壘”的民航體制改革取得根本性突破,而且也將對備受社會關注的民航價格改革産生深遠影響。
無論宏觀還是微觀,這都是一次引人注目的變革。地處華南的南方航空集團公司,更是成為這場變革的主角之一。
重組不是簡單做加法
應該説,南航已經在重組之路上走了很長一段時間。2000年8月4日,南航率先與中原航實現了聯合重組;2002年5月,收購中國郵政航空公司49%股份;8月29日,又成功參股四川航空公司。現在,南航與北方航、新疆航的重組終於瓜熟蒂落,新的中國南方航空集團公司“橫空出世”。
中國南方航空集團公司總裁顏志卿對記者表示,目前新南航要儘快確立南航大家庭的意識。企業的聯合不僅是資本、機構的重組,更重要的是文化的融合、觀念的認同。無論是南航、北方航還是新疆航,都是新南航這個大家庭的一員,地位平等,方向一致,大家要一家人不説兩家話,更不説三家話。顏志卿強調,聯合重組不是簡單的企業相加。在體制創新、機制協調、制度對接、資源整合等各方面都需要做大量艱苦細緻的工作。這方面做得快、做得好,就能在下一輪的市場競爭中贏得主動。
據了解,新南航正緊鑼密鼓制定新戰略,而且還聘請了一家國際知名的諮詢公司來幫助推進這項工作。
作為重組後最大的集團公司,南航已經意識到“大”並不等於“強”。顏志卿説:“與世界規模相近的其他航空公司比,我們的許多指標都不相上下。但是在知名度、美譽度和收入、利潤上相差較大。為什麼?從深層次看,我們在管理體制上、經營的理念上、員工隊伍、特別是管理人員的素質上,差距更加明顯。”
旅客能否最終受惠?
對於備受關注的價格問題,顏志卿表示,重組後的民航為機票價格走向市場提供了基礎,然而從目前國內民航的生存和發展來看,集團成立後機票大幅下降的可能性不大,這主要與民航運營成本有關。如一架波音777客機每天租金約為4萬美元,飛機維修費用也很高,而佔運營成本25%以上的航油價格則更是不斷上揚。雖然目前國內航線同里程機票價格約為美國的1/2,可運營成本則比外航明顯高出許多。所以除了政策外,如果不能通過內部管理,降低成本給機票提供降價空間,那麼航空公司在票價上就根本沒有發言權。在目前並不成熟的國內民航市場裏,剛剛脫離民航總局的國企也需要一個相對合理的票價來支援。
掛牌後的三大集團之間會不會發生新一輪價格戰?顏志卿表示在一定範圍內可能會出現比以前更加激烈的價格競爭,但企業的自律性會比以前加強,不像過去因不是完整意義上的市場主體,非理性甚至不顧成本地濫打折。
據了解,目前國家五部委聯合打擊黑票,有效地規範了航空市場,重組後的三大集團作為獨立的經濟實體,在更好的管理銷售代理的情況下,將會根據市場需要採取相對靈活的票價政策,長遠來看,旅客將是最終受益者。
如何應對“開放的天空”?
根據WTO的規則和我國所作的承諾,“天空開放”是必由之路。也就是説,重組後的南航今後的競爭對手將會遍佈全世界。
儘管目前WTO的《服務貿易總協定》航空服務附件中,對於航空運輸只涉及到飛機維修、電腦定座和銷售等項目的開放,並未涉及航權問題,但是,世界經濟的一體化必然促進中國的“天空開放”,世界貿易組織的宗旨是“貿易自由化”,因而不可避免地要涉及“航空運輸”,外航的進入是遲早的事。
現在,以歐美主要航空公司為核心的航空聯盟,目前已佔全球航空運輸量的60%,這個數字還在逐年增長。目前,排名世界前20位的航空公司幾乎都是世界五大聯盟的成員。這是經濟全球化在航空運輸領域的表現。航空聯盟使旅客受益,也使航空公司節約成本,增加業務量。航空聯盟的內容包括航線聯營,代碼共用,資源共用,無縫隙服務等等,具有非聯盟企業不具備的優勢。而我國的航空公司目前還沒有加入其中的任何一家聯盟。從1999年以來,南航先後與達美、韓亞、越南、佳速等國外航空公司簽訂代碼共用協議,但只能説是一種初級形式的合作。我國民航組建三大航空集團,應對與航空聯盟的競爭是重要原因。可以預見,不加入聯盟,三大集團面臨的競爭仍將是殘酷的。
據此,顏志卿強調,不但要著眼于國際銷售市場,還要著眼于國際資本市場;使國際市場的資源、資金為我所用。今後可以通過中國南方航空股份公司這個上市公司,進行資本市場運作,同時不斷提高南航在國際上資本運作的水準,增強核心競爭力。 (鞠青 蔡治洲 陳啟平)
《人民日報》 2002年10月15日