此前航空公司曾冀望于國家能夠對被重組的各方——尤其是一些已經資不抵債的航空公司(如西北航和北航)——追加注入資本金，從而避免重組後各集團債務負擔加重。但現在看，這個“外部條件”已經絕難取得，在將來的可能性“也幾乎是零”；三大集團各有難言之隱：東航券場再融資能力幾乎喪失，南航10億A股計劃可能推後，國航“中航興業計劃”還 需長時間努力。

    南北對臺戲？

    2002年10月11日是中國航空界的大日子。在北京和上海各有一齣大戲上演：北京，在人民大會堂，人們企盼已久的航空“六大集團掛牌”儀式熱演；上海，上海證券交易所，上海航空2億A股掛牌交易。

    發生在“直屬”航空公司與地方航空公司之間的這兩台戲，被業內理解為“對臺戲”，爭奪眼球或者人氣。不同的是，一方在求“名”，一方在謀“利”。9月上航路演時曾有投資者問：上航A股發行與掛牌時間間隔如此之久，且中間隔一國慶長假，“不怕被投資者忘記嗎”？當時上航董事長周赤言之鑿鑿：不怕。現在看，選擇11日，上航“預謀已久”。

    實際上，當人民大會堂的六大掛牌儀式熱烈進行中的時候，上航在上海的表現亦可能成為各位新集團老總們——尤其是東航、國航和南航這“三大”的老總們關注的對象。上航這日的表現，可能會成為此後他們長遠計劃中某一天表現的預演。尤其南航，它原計劃在年內發行10億A股。

    對三大航空來講，這個在中國的最中心舉行的掛牌儀式實質意義可能不大。

    “更多會把此前的一些説法和做法加以證實，但是不能期望有什麼真正的成果，連階段性的成果都可能難以呈現。”分析人士説。

    國航一位參與重組核心人士對《財經時報》稱，掛牌可以被認為是一個“里程碑”，它至少表明瞭“進步的第一步”。但是他同時也表示，即使他本人，對掛牌之後的“三大”命運也“難以樂觀”，因為此前世界上航空公司之間的重組“失敗案例很多，而成功的很少”，況且中國的此次重組其方式又是“開世界先河”。

    歡呼，還尚早

    掛牌僅僅是民航重組的第一步。這位國航人士説，掛牌後短時間內民航現有的格局不會有大的變化。其中期的可能，是實現“只有一個承運人，只有一個運輸規範，只有一個公司標誌”即集團從“名”到“實”的轉變，但是這個轉變的過程長短還難以確定，這“取決於業務整合的過程”，此外由於法律手續方面的需要，一個過渡期在所難免。

    所以近期內，各航空公司還將保持自己的名稱和標誌。而這個“過渡期”長短，將直接影響到民航重組初衷的實現程度，“越短越有利，越長越複雜”。

    他估計，這個過程可能要持續較長時間。因為在集團內部，各公司在業務範圍上多有重疊，企業文化、運作規範以及機隊整合都難以在短時間內實現統一。他承認，重組後集團內各利益體之間的碰撞將在所難免，這可能是新公司能否順利渡過過渡期併為未來發展做好鋪墊的關鍵。

    但中信證券于軍認為，除此之外，可能還要取決於航空公司與政府之間的妥協結果。

    “給你一個房間，給你一堆傢具，至於你如何去擺放，那還要走著看。”于軍説。

    掛牌只是從框架上確定了各集團的組織構架，而它們內部的重組歷程還很長。“故事應該剛剛開始，麻煩還在後面”。

    于同時透露，在掛牌以後，各公司的重組方案“還要接著搞”，他説，中信此前參與了東航的重組方案設計，之後亦可能會介入國航的重組方案設計。

    據此，此前一再推延的掛牌時間雖已確定並實施，但各航空公司與政府之間就重組後資産、債務、人員等各方面的分歧並沒有根本解決。此後還可能出現長期和反覆的“拉鋸”。所以，歡呼還為時尚早，成敗亦難以確定，這一點，連航空公司內部人士也心裏沒底。

    瓶換了，酒呢？

    國航那位人士説，民航總局提出重組的初衷，在於政企分開，理順産權關係，完善法人治理結構，並以此提高航空公司效益，擺脫虧損局面。

    他確認，此前民航公司與政府角力的焦點問題，即債務處理並沒有形成決議。此前航空公司曾冀望于國家能夠對被重組的各方——尤其是一些已經資不抵債的航空公司(如西北航和北航)——追加注入資本金，從而避免重組後各集團債務負擔加重。但現在看來，這個“外部條件”已經絕難取得，他説，在將來的可能性“也幾乎是零”。

    由此可以確認，在全盤接收被重組方資産及負債後，新“三大”負債率將不可避免高於現“三大”。對於“三大”已經高達70％-80％的資産負債率，這些新負擔將是未來的最大難題。這位內部人士分析，由於寄希望於國家政策這個“外部條件”已不現實，新集團可能採取的方式是，將現在的各公司核心業務剝離出來，劃為一體，由母公司(集團)“暫時負擔”其債務，以期核心部分能夠從資本市場融得所需資金，或者引入戰略投資者。

    于軍分析，按照此思路，“三大”未來的經營將更加困難，而自資本市場融資的希望也不樂觀。

    于説，東航以其現在的表現，就已經喪失了證券市場再融資的能力。東航2000年每股收益僅為0.004元，2001年也僅為0.027元，以這樣的業績，無論增發還是配股，亦無論國內還是國外，東航都不具備資格。

    南航局面可能稍好，分析人士説，南航此前犧牲了集團利益，使得其股份公司2001年業績相對好看，其目的即是今年的10億A股。但根據一位內部人士的説法，南航此計劃“可能推後”，從承銷商的角度看，南航其A股計劃在前階段熱熱鬧鬧，但最近冷清了許多，“似乎不再提了”。

    至於國航，前階段盛傳的“中航興業(1110，HK)計劃”(透過中航興業在香港上市)也銷聲匿跡。國航內部人士説，此計劃“還沒有通過專家論證”，“只不過是可能方式之一”，付諸實施則“還需要很長時間”。

    國航人士也認為，對於資産狀況，重組的意義可能僅在於，規模擴大了，調整空間也隨之大了，透過內部的重組，優化其核心部分資産，並求“以點帶面”，實現全面突破。

    但較一致的看法是，此種思路前途莫測。連主持國航重組的國航重組辦主任魏振中也表示：“挑戰很大，不敢做樂觀預計。”

    麻煩還很多

    據透露，由於高層近期更多自穩定及安全形度考慮，重組後人員問題亦可能暫時擱置。

    分析人士説，這可能有悖於民航重組的最初計劃，也對重組後各方磨合以及實現減負增效帶來長遠負面影響。

    這位人士説，包括人員、債務等多方面的原本都應當在掛牌以前解決，由於年內兩次空難以及多方分歧難以妥協，現在推至掛牌以後，可能為此後公司內部融合種下隱患，且可能此後長時期內，政府難以置身事外。果真如此，對實現“政企分開，理順産權”的重組初衷而言，亦將大打折扣。

    他同時分析，由於此前中國航空公司人員過剩已經是眾所週知的事實，此次“沒有裁員的重組”也會加重原本人員結構較合理的現“三大”的此中負擔，提高其管理成本。

    這位人士同時説，對於新集團過於龐雜的機隊來説，其重組過程也不會一帆風順，同時也可能會使其維修、培訓成本上升。

    這和當前世界流行各廉價航空公司採取的低成本戰略截然相反。大幅度縮減員工，採取單一機型是這些公司統一的戰略。

    最新的消息説，廉價航空公司澳洲航空從這個月開始飛凱恩斯至新加坡、至台北、至香港及日本等六條航線，把這種席捲全球的廉價模式帶到了亞洲。已經讓全世界的大型航空公司吃盡苦頭的廉價模式，料定也會讓亞洲及中國正在變得龐大的航空公司頭疼。

    “三大”絕難置身事外。所以，10月11日是一個好日子，但是戲中人恐怕很難笑得出來。

    《財經時報》 2002年10月11日