“掛牌”並沒有帶來實質性的成果,債務、人員等核心問題都懸而未決
此前航空公司曾冀望于國家能夠對被重組的各方——尤其是一些已經資不抵債的航空公司(如西北航和北航)——追加注入資本金,從而避免重組後各集團債務負擔加重。但現在看,這個“外部條件”已經絕難取得,在將來的可能性“也幾乎是零”;三大集團各有難言之隱:東航券場再融資能力幾乎喪失,南航10億A股計劃可能推後,國航“中航興業計劃”還 需長時間努力。
南北對臺戲?
2002年10月11日是中國航空界的大日子。在北京和上海各有一齣大戲上演:北京,在人民大會堂,人們企盼已久的航空“六大集團掛牌”儀式熱演;上海,上海證券交易所,上海航空2億A股掛牌交易。
發生在“直屬”航空公司與地方航空公司之間的這兩台戲,被業內理解為“對臺戲”,爭奪眼球或者人氣。不同的是,一方在求“名”,一方在謀“利”。9月上航路演時曾有投資者問:上航A股發行與掛牌時間間隔如此之久,且中間隔一國慶長假,“不怕被投資者忘記嗎”?當時上航董事長周赤言之鑿鑿:不怕。現在看,選擇11日,上航“預謀已久”。
實際上,當人民大會堂的六大掛牌儀式熱烈進行中的時候,上航在上海的表現亦可能成為各位新集團老總們——尤其是東航、國航和南航這“三大”的老總們關注的對象。上航這日的表現,可能會成為此後他們長遠計劃中某一天表現的預演。尤其南航,它原計劃在年內發行10億A股。
對三大航空來講,這個在中國的最中心舉行的掛牌儀式實質意義可能不大。
“更多會把此前的一些説法和做法加以證實,但是不能期望有什麼真正的成果,連階段性的成果都可能難以呈現。”分析人士説。
國航一位參與重組核心人士對《財經時報》稱,掛牌可以被認為是一個“里程碑”,它至少表明瞭“進步的第一步”。但是他同時也表示,即使他本人,對掛牌之後的“三大”命運也“難以樂觀”,因為此前世界上航空公司之間的重組“失敗案例很多,而成功的很少”,況且中國的此次重組其方式又是“開世界先河”。
歡呼,還尚早
掛牌僅僅是民航重組的第一步。這位國航人士説,掛牌後短時間內民航現有的格局不會有大的變化。其中期的可能,是實現“只有一個承運人,只有一個運輸規範,只有一個公司標誌”即集團從“名”到“實”的轉變,但是這個轉變的過程長短還難以確定,這“取決於業務整合的過程”,此外由於法律手續方面的需要,一個過渡期在所難免。
所以近期內,各航空公司還將保持自己的名稱和標誌。而這個“過渡期”長短,將直接影響到民航重組初衷的實現程度,“越短越有利,越長越複雜”。
他估計,這個過程可能要持續較長時間。因為在集團內部,各公司在業務範圍上多有重疊,企業文化、運作規範以及機隊整合都難以在短時間內實現統一。他承認,重組後集團內各利益體之間的碰撞將在所難免,這可能是新公司能否順利渡過過渡期併為未來發展做好鋪墊的關鍵。
但中信證券于軍認為,除此之外,可能還要取決於航空公司與政府之間的妥協結果。
“給你一個房間,給你一堆傢具,至於你如何去擺放,那還要走著看。”于軍説。
掛牌只是從框架上確定了各集團的組織構架,而它們內部的重組歷程還很長。“故事應該剛剛開始,麻煩還在後面”。
于同時透露,在掛牌以後,各公司的重組方案“還要接著搞”,他説,中信此前參與了東航的重組方案設計,之後亦可能會介入國航的重組方案設計。
據此,此前一再推延的掛牌時間雖已確定並實施,但各航空公司與政府之間就重組後資産、債務、人員等各方面的分歧並沒有根本解決。此後還可能出現長期和反覆的“拉鋸”。所以,歡呼還為時尚早,成敗亦難以確定,這一點,連航空公司內部人士也心裏沒底。
瓶換了,酒呢?
國航那位人士説,民航總局提出重組的初衷,在於政企分開,理順産權關係,完善法人治理結構,並以此提高航空公司效益,擺脫虧損局面。
他確認,此前民航公司與政府角力的焦點問題,即債務處理並沒有形成決議。此前航空公司曾冀望于國家能夠對被重組的各方——尤其是一些已經資不抵債的航空公司(如西北航和北航)——追加注入資本金,從而避免重組後各集團債務負擔加重。但現在看來,這個“外部條件”已經絕難取得,他説,在將來的可能性“也幾乎是零”。
由此可以確認,在全盤接收被重組方資産及負債後,新“三大”負債率將不可避免高於現“三大”。對於“三大”已經高達70%-80%的資産負債率,這些新負擔將是未來的最大難題。這位內部人士分析,由於寄希望於國家政策這個“外部條件”已不現實,新集團可能採取的方式是,將現在的各公司核心業務剝離出來,劃為一體,由母公司(集團)“暫時負擔”其債務,以期核心部分能夠從資本市場融得所需資金,或者引入戰略投資者。
于軍分析,按照此思路,“三大”未來的經營將更加困難,而自資本市場融資的希望也不樂觀。
于説,東航以其現在的表現,就已經喪失了證券市場再融資的能力。東航2000年每股收益僅為0.004元,2001年也僅為0.027元,以這樣的業績,無論增發還是配股,亦無論國內還是國外,東航都不具備資格。
南航局面可能稍好,分析人士説,南航此前犧牲了集團利益,使得其股份公司2001年業績相對好看,其目的即是今年的10億A股。但根據一位內部人士的説法,南航此計劃“可能推後”,從承銷商的角度看,南航其A股計劃在前階段熱熱鬧鬧,但最近冷清了許多,“似乎不再提了”。
至於國航,前階段盛傳的“中航興業(1110,HK)計劃”(透過中航興業在香港上市)也銷聲匿跡。國航內部人士説,此計劃“還沒有通過專家論證”,“只不過是可能方式之一”,付諸實施則“還需要很長時間”。
國航人士也認為,對於資産狀況,重組的意義可能僅在於,規模擴大了,調整空間也隨之大了,透過內部的重組,優化其核心部分資産,並求“以點帶面”,實現全面突破。
但較一致的看法是,此種思路前途莫測。連主持國航重組的國航重組辦主任魏振中也表示:“挑戰很大,不敢做樂觀預計。”
麻煩還很多
據透露,由於高層近期更多自穩定及安全形度考慮,重組後人員問題亦可能暫時擱置。
分析人士説,這可能有悖於民航重組的最初計劃,也對重組後各方磨合以及實現減負增效帶來長遠負面影響。
這位人士説,包括人員、債務等多方面的原本都應當在掛牌以前解決,由於年內兩次空難以及多方分歧難以妥協,現在推至掛牌以後,可能為此後公司內部融合種下隱患,且可能此後長時期內,政府難以置身事外。果真如此,對實現“政企分開,理順産權”的重組初衷而言,亦將大打折扣。
他同時分析,由於此前中國航空公司人員過剩已經是眾所週知的事實,此次“沒有裁員的重組”也會加重原本人員結構較合理的現“三大”的此中負擔,提高其管理成本。
這位人士同時説,對於新集團過於龐雜的機隊來説,其重組過程也不會一帆風順,同時也可能會使其維修、培訓成本上升。
這和當前世界流行各廉價航空公司採取的低成本戰略截然相反。大幅度縮減員工,採取單一機型是這些公司統一的戰略。
最新的消息説,廉價航空公司澳洲航空從這個月開始飛凱恩斯至新加坡、至台北、至香港及日本等六條航線,把這種席捲全球的廉價模式帶到了亞洲。已經讓全世界的大型航空公司吃盡苦頭的廉價模式,料定也會讓亞洲及中國正在變得龐大的航空公司頭疼。
“三大”絕難置身事外。所以,10月11日是一個好日子,但是戲中人恐怕很難笑得出來。
《財經時報》 2002年10月11日