上個星期，中國交通部副部長胡希捷表示，中國將在2010年之前“基本消除交通堵塞的狀況”。在全國各地大大小小的城市和鄉鎮，更寬敞、路面品質及配套設施更齊全的公路正向四處延伸，這些現代化的公路不但使城市內部的面貌煥然一新，還將本來交通往來不便的各地城鎮緊密聯繫了起來。

    到2010年，全中國公路總長度將超過2萬2千英里，再過十年，這一長度還將翻番，達到4萬4千英里左右。全國唯一尚未進行公路建設規劃的省份是邊遠的西藏和青海。

    從北京出發沿賞心悅目的現代化高速公路朝東北方向而上，人們可以直接達到瀋陽，很快，京沈高速公路的延長線還將繼續北上，直達黑龍江畔。連接北京和上海的高速巴士線路已經開通；以上海為起點，人們可以沿著西去的高速公路，輕鬆穿越若干長江沿岸省市，直達三峽工程的所在地。這條橫貫東西的高速路最終將通過富饒的四川盆地，將川西阿壩的風情和上海的酒綠燈紅牽繫於一線。

    其他引人矚目的高速公路工程還包括從北京直達香港的南北大動脈以及以上海為起點，沿東部海岸線曲折而下，深入南部沿海省區，同樣是連接香港的坦蕩通途。

    縱觀21世紀頭20年中國公路建設的全盤規劃，人們不禁慨嘆此計劃的宏偉和卓絕。但是，當筆者回憶起自己在中國的高速公路上行車時的幾段經歷，卻忍不住質疑中國政府大規模加強公路建設的合理性。

    畫面一：中國的高速公路是真正意義上的“高速”公路——在幾乎空無一物的高速路上，車輛風馳電掣般飛馳而過——這樣的畫面對西方人來説，恐怕只有在電影螢幕上才會見到；身穿黃色短夾克的清潔人員時不時排著隊大搖大擺踱上高速公路，將路面上的垃圾清掃到一旁，其神態自若，仿佛自己並非身處時速一百二十以上的車輛來來往往的高速路段，而是在打掃鄉村便道旁邊的綠化帶。

    仍然是在這樣的高速公路上，在附近耕種忙碌的農民隨意翻越公路的護欄，公然橫穿高速公路，然後又從另一端的護欄翻出去，不僅是成人，就連孩子們也對在這種危險的“捷徑”間自由出入樂此不疲。

    畫面二：中國高速公路上的長途巴士司機似乎並不樂意接受政府花鉅資修建高速公路的好意。當巴士行至高速公路的收費處，司機同志立即來個突如其來的大轉彎，費了一番氣力之後，大型巴士那笨拙的車身終於被成功塞進了高速公路一側擁擠的輔道，“要繳費？我不走你那高速公路就是！”就這樣，走高速公路只需要兩個小時的路途往往要耗去乘客五個多小時。

    毋庸置疑，諾大的中華大地需要更多高水準的公路（增加鐵路里程對中國改善交通的意義同樣重大，中國政府也十分重視建設鐵路網路）。在方圓960萬平方公里的遼闊疆界之上，目前已經交付使用的170多萬公里公路仍然無法滿足人員物資大規模流動的需要。

    實踐證明，當一條高速公路將本來僻靜、相對落後的鄉鎮與外界相連，沿線的公交巴士、私營計程車開始增多，方便的交通縮短了市場與生産基地之間的距離，公路沿線的經濟迅速可見起色。

    然而，中國的高速公路往往不能跳出淪為各地現代化建設成就標誌的窠臼，這些工程浩大、耗資驚人的大手筆工程除了能夠滿足城市規劃者虛榮的成就感之外，並不能很好的發揮其交通樞紐的作用。此外，政府對高速路建設的大量投資，在一定程度上影響了對規模較小、地區性更強的公路建設工程的投入。隨著中心城市周邊房地産業的升溫，一些人積極倡導為這些房地産開發項目配套八車道的高速公路，這種徵用市郊農田，建設公路的項目是否合理，是否值得投資需要有責任心的城市規劃者仔細捉摸，如果官員們只圖利用“我們擁有20米寬的高速公路”來炫耀城市規模，而不顧浪費資源，進行缺乏遠見的建設，中國的公路建設事業難免將受到損害。如果所有的高速公路建設資金能夠物盡其用，遵循多層次、多地區結合的策略，合理規劃，相信中國的公路建設事業能夠取得更顯著的收效。

    最近，北京交通部的某位官員在中央電視臺的一次訪談節目上充滿驕傲的表示，北京不久將擁有五環和六環高速公路——從這個角度來説，東京和巴黎的交通狀況根本無法與北京相提並論。在上海，城市規劃者們計劃在市中心取締自行車，為繁重的車輛交通爭取增長的空間。

    最近，中國交通部胡副部長在一次關於道路建設的論壇上發表言論，強調了加強道路安全、推廣低耗能機動車、注重環境保護等問題。他明確指出，中國未來的公路建設應該以安全保障和速度保障並重，中國的公路建設文化需要進行概念性的改革。

    隨著中國公眾參與社會事物的意識增強，更多的人將對計劃中的大型高速公路建設工程提出疑問。在北京和上海，已經有不少人士和團體開始積極遊説政府停止拆遷舊式建築以擴展公路。可以預料，在馬路驍騎中流行的“帶安全帶的司機不是好司機”的説法也將隨著人們觀念的進步而逐漸消失。

    總而言之，我們希望中國能夠在道路規建領域汲取西方國家的教訓，在大型高速公路項目盲目鋪開之前，三思而後行。

    中國網2002年11月4日