最近，日美歐的著名汽車廠商紛紛將目標鎖定在中國市場上，中國轎車市場列強紛爭的戰國時代正在到來。10月8日，豐田汽車公司在日本汽車廠商中最早實現了對華銷售轎車的本地化生産。2002年被看作是中國真正進入汽車時代的轉捩點。中國各大城市中涌動的汽車熱也直接影響著各大汽車廠商的對華戰略。

    北京的中南海是中國政府和中國共産黨要人居住和辦公的地方。兩年前的夏天，日本日産汽車公司總裁卡洛斯踏進了這一中國最高權力中樞。吳邦國副總理在接見卡洛斯時問道：“有沒有在中國繪製一幅更大藍圖的想法？”卡洛斯從這句問話裏聽出了新的意思。

    中日全面合作 日産轉變戰略

    迄今為止，日産公司的在華戰略主要是通過與東風汽車進行技術合作，向東風集團提供藍鳥汽車的技術，合作生産小型轎車。而此次中方向日産透露的資訊是希望“東風與日産進行全面合作”。

    於是，卡洛斯調整了對華戰略。今年9月，日産和東風達成了新的合作協議。根據新的合作計劃，兩企業將設立一家“綜合汽車生産廠”，主要生産東風主打的商用車型和日産六種類型的轎車。此外，計劃中還包括日産在新企業中持股50%等“大膽”的內容。

    在中國，原則上只允許按每種車型設立合資企業，此次可謂是破例之舉。日産公司藉此也進入了東風集團的經營中樞。日産公司中國事業負責人中村克己表示：“根據汽車在中國的普及程度，我們取得了適時向中國市場投放新車型的自由。”

    中國已經站在了“私人轎車時代”的門檻上。今年1到8月份的國産轎車銷售額比去年同期增長了41%，達到68萬輛，年産100萬輛的目標即將實現。由於現在轎車生産只佔中國汽車市場30%份額，自然成為各大企業爭奪的主戰場。

    靠低價位取勝的本田

    今年春天，在本田公司櫪木研究所的試驗車間裏，廣州本田汽車公司總經理門脅轟二手握一輛小型試驗車的方向盤，感到“這輛車應該沒問題”。本田將之稱為“經濟車”，該車型是本田公司準備在中國實現本地化生産的第一款低價位小型轎車。

    “經濟車”的長處在於使用了與本田在日本最受歡迎的“FIT”車型一樣的車身和底盤。本田公司總裁吉野浩行笑稱：“從FIT的競爭力來説，這款車是不應該賣得這麼便宜的。”但門脅總經理對於中國汽車市場價格競爭的殘酷性有著充分認識：“我們還是將它的價位定在10萬元左右。”

    隨著中國加入世貿組織，今年中國將排氣量3升以下的進口車關稅從70%調低至43.8%，到2006年還將降至25%，2005年進口限制將被撤消。因此，中國國內汽車廠商為在競爭中搶得先機，相繼調低價格。在外國企業中最早實現轎車本地化生産的本田也被捲入了這場價格競爭。

    本田的價格戰略是每年向歐洲和亞洲出口5萬輛中國産的“經濟車”，降低生産成本。歸根結底，本田要通過中國這一齣口基地，重築其在世界汽車市場的重要地位。

    “具備了汽車購買力的北京、上海、廣州和深圳地區的總人口超過6千萬，與英國相當。進入中國市場的時機已經成熟。”美國通用汽車公司中國地區總裁菲利浦馬特充滿自信。

    通用汽車和上海汽車集團的合資企業上海通用在今年上半年的銷售量為4萬6000台，比去年同期增長了189%。此外，上海通用獨自的研發模式也已成形。

    德國大眾汽車從80年代起就與上海汽車集團和第一汽車公司合作，開始了本地化生産，如今大眾汽車佔據著中國汽車市場最大的份額。近三年來，大眾不斷增加投入車型，年底還將在上海開始生産10萬元以下的小型轎車。大眾中國公司總經理張綏新提出了新的目標：“中國大眾集團要在幾年內具備國際競爭力。”

    各大企業加快合縱連衡

    為尋求在中國市場上有所作為，進入中國較晚的一些老牌外國汽車廠商加快了合縱連衡的步伐。

    戴姆勒克萊斯勒汽車公司關閉了其與北京汽車的合資企業——北京吉普的所有銷售點。從明年春季開始，克萊斯勒將和日本三菱汽車攜手重新構築兩家公司的進口轎車和北京吉普車的在華銷售網路。此外，5月，北京汽車和南韓現代汽車簽署了合作協議，也準備合作生産轎車。

    在內陸地區的貴州省，日本富士重工和當地企業合作生産的輕型轎車年産量不到2000輛，一直在苦苦支撐。最近，該公司準備與上海通用合作，希望成為通用汽車中國戰略的一個組成部分。

    90年代以來持續至今的國際汽車業界的重組浪潮，如今正在中國市場上掀起新的波瀾。

    中國網2002年10月14日