日前，國家計委宣佈，自今年5月10日起放開國産轎車價格，由生産經營企業根據市場供求情況自主定價。在此之前的5月1日，水上客貨運輸價格也全面放開，實行市場調節。
僅僅在一個月的時間裏，就有兩項與老百姓生活密切相關的價格放開，這不能不讓人為市場經濟體系建設取得的成就感到欣喜。
然而，細心的人們發現，價格放開並沒有像預想的那樣引起軒然大波。市場的反應，倒是用波瀾不驚來形容更為恰當。以水運為例，運價放開正逢“五一”黃金周，交通部門反饋的情況顯示，水運企業的客貨運價格浮動正常，運量也保持在正常水準。轎車價格放開就更是如此，早在5月10日，有關文件就已經發到各廠家手中，但絲毫沒有引起轟動。
是市場對價格信號不再敏感？答案顯然是否定的。價格放開後各方如此平靜，一方面，由企業自主定價，原本就是市場經濟條件下企業自主經營、自負盈虧的起碼要求，如何定價、是否降價、降多少，原本就應由企業自主決策；另一方面，市場供求關係的重大變化，讓這些名義上仍實行政府定價或政府指導價的行業，早已走向了市場。
以國産轎車為例，經過十幾年的發展，我國轎車市場競爭格局已基本形成，生産經營企業之間的競爭也日趨激烈，私人購車已取代政府採購成為車市的主流，“入世”臨近，轎車企業面臨著跨國公司嚴峻的挑戰。如果連自主定價的權利都沒有，何來競爭力的提高。因此，早在1998年，就已經很少有廠家向國家報批價格了，車價的制定，更多的是企業通過對市場的調查，參照自身的定位來做出。
即便如此，價格放開仍然意義深遠。畢竟，生産企業從此可以名正言順地採用靈活的價格策略參與市場競爭；畢竟，價格競爭作為企業競爭最一般的手段，從此不必諱言。
不過，要想真正建立充分競爭的市場格局，僅僅放開價格，是遠遠不夠的。形成競爭必須有足夠的競爭者，而引入競爭者，就必須開放投資渠道，包括外資、民間投資等。然而，目前的投資管理體制，對個別行業來講，仍然是“禁令”高懸。以轎車為例，長期以來的目錄管理，讓國家投資的定點企業獨享市場。雖然近年來一批“非定點”企業涉足汽車領域，但畢竟是“野孩子”，處處遭人“白眼”：浙江吉利集團自籌資金開發出的吉利轎車，被排除在轎車目錄之外。
有觀點認為，嚴格的準入限制為的是防止重復建設。然而，沒有重復就沒有競爭。我們不否認重復的代價，但也絕不能因噎廢食。因為，簡單的準入限制，無疑是“將孩子與臟水一起潑掉”。解決這一問題的關鍵，是改革政府投資體制，建立起能對投資後果切實負責的新機制，同時加強資訊蒐集、研究、服務等工作，以減少投資中的盲目性。
人民網 2001年5月24日
