未來20年，中國將有至少175億美元的市場蛋糕等著蓄謀良久的各大公司來搶食

    ■中國民航支線飛機備忘錄

    龐巴迪宇航：浙江航空公司的3架46座的Q300客機一直從事支線運輸；長安航空公司訂購了3架78座的Q400客機，其中2架已交付使用；山東航空公司訂購了5架CRJ200客機（已交付），另有10架CRJ700的意向訂單；上海航空公司訂購了3架CRJ200（2架已交付）；雲南航空公司也訂購了6架CRJ200。

    巴西航空工業公司：去年11月與南方航空公司簽訂了20架確認、10架意向的ERJ145飛機的銷售合同；今年3月與武漢航空公司簽訂了10架ERJ145的訂單；今年7月向四川航空公司交付了第5架ERJ145飛機。

    仙童多尼爾：不久前剛剛向海南航空公司交付了全部19架328JET，使海南航空成為多尼爾的第二大客戶；另有20架意向訂單。

    ■國産民機研製歷程

    運10 　我國自行研製、擁有自主智慧財産權的第一架大型運輸機，1980年9月26日圓滿完成首次試飛，曾7次飛抵拉薩。

    MD-90　美國出智慧財産權、中國出設備和人工、中美雙方合作製造的幹線飛機，2000年初順利試飛，很快拿到美國聯邦航空局FAA適航證，現已交付航空公司使用，使用狀況良好。

    新舟60　我國于2000年自主研製的渦槳式支線飛機，目前已經被定購11架，意向定購30架左右，適用於500公里內的支線航空市場。

    ■名詞解釋：

    支線客機：指飛行于小城市之間或從小城市運往連接客運幹線的大城市的客機，支線客機飛行的航線通常旅客流量較小，航程較短，機場跑道短且設備較簡單。

    就在國際各大航空公司裁員、倒閉的新聞不絕於耳時，中國航空市場卻春意盎然，捷報頻傳。似乎世界航空業的不景氣只是窗外的驟雨，我們可以隔著玻璃看風景，風景裝飾了我們的夢，夢卻不會被驚醒。不久前剛剛結束 的北京航空展上，各大航空公司在場館內外的暗戰已將這場本該在5年前上演的中國支線航空市場大拼搶演繹得轟轟烈烈。這場藍天上進行的白色激戰在西部開發和短途旅遊概念的帶動下找到了最完整的突破口，由此一發不可收。

    ■引領支線航空第一人

    航空界一位資深人士曾不止一次地表示，支線飛機市場的酣戰與李大立當初大力推廣發展中國支線航空市場有著直接的關係。這讓記者對電話那頭聲若洪鐘的老太太充滿了好奇，引領中國支線航空的翹楚究竟是何許人也？

    已逾70的李大立沒有想到，當年她倡導中國要大力發展支線航空的熱望在今天不僅一步步變成現實，而且國外廠商似乎和她一樣窺見了中國支線航空市場明媚的“錢”景。當初曾創建長安航空公司並任總經理的李大立是中國倡導發展支線航空市場的第一人。這位80年代任中國民用飛機開發公司牽頭副總經理的“老航空”，組織完成新疆活羊出口中東的試驗飛行曾在業界傳為美談。

    1997年春，李大立開始致力於中國支線航空市場和發展政策的研究，她所任教的北京航空航太大學校長沈士團對民機決策問題的研究很感興趣，因此北航的“發展高技術産業決策研究”課題組遂將“中國支線航空市場”作為第一個案例來進行研究。李大立在調查中發現，中國的支線航空市場無處不在，國內有50%的機場是支線機場，發展支線航空不僅是國家的需要，同時也是我國航空業未來發展的趨勢。從海南航空公司重點採用“小機型、大密度”的支線航空營運策略，並依託美多支線飛機組建新的多尼爾支線機隊，獲得良好經濟效益的個案可以看出，支線航空市場將是民航盈利的又一個增長點。

    幾乎就在李大立進行調查的同時，來自加拿大、巴西和美國的三家支線飛機製造商也嗅出了中國支線市場的商機，先後在國內民航業為是否要發展支線航空市場而爭論不休時滑出跑道。

    ■支線老大——龐巴迪宇航公司

    目前，世界噴氣支線客機的生産商主要有加拿大的龐巴迪宇航公司、巴西航空工業公司、美國的仙童多尼爾宇航公司和英國宇航阿芙羅支線飛機公司。如果説英國宇航阿芙羅支線飛機公司對中國支線市場反應乏力的話，龐巴迪則像一條嗅覺靈敏的獵犬在大家還鬧不清什麼是支線飛機時，第一個殺進中國航空市場並佔好了位置。

    以做公務機起家的加拿大龐巴迪宇航公司是現在世界上僅次於波音公司、空中客車公司之後的第三大民用飛機製造商。早在80年代，龐巴迪便開始了與中國政府的合作。1986年，龐巴迪首次交付5架寬體“挑戰者”飛機。 CRJ是龐巴迪屬下的加空公司研製生産的“地區噴氣”系列噴氣支線客機，主要是50-90座級的噴氣支線客機，50座的CRJ-100/200系列于1991年首飛，1993年獲美國FAA和歐洲JAA適航證。同年，龐巴迪與前浙江航空公司簽署了購機協議，後者引進了3架當時最先進的衝8支線客機。建立在“家族”概念基礎之上的龐巴迪宇航支線客機，其特點是在保留飛機基本載客量的同時，根據航空公司運營經濟性的需要為客戶提供多種載客量選擇。

    現在，龐巴迪生産的CRJ支線噴氣機家族包括50座的CRJ100/200和70座的CRJ700系列客機。86座的CRJ900正在開發研製當中，預計2003年初可投放市場。研製CRJ-900噴氣支線客機的經費約為1.4億美元，而CRJ-900的預計售價為2900萬美元。CRJ機型是自1992年以來歷史上最成功的支線客機，全世界有40多家航空公司使用，訂購或意向訂購的飛機數量達2500架，其中包括中國的5家航空公司和2家公務機公司。

    與其他兩家公司比，龐巴迪深諳早鳥有蟲吃的道理，除了最先在中國設立代表處外，它是西方第一家讓中國公司參與飛機零部件生産的飛機製造商。2000年9月，龐巴迪在北京設立了一個零備件庫，與合作夥伴山東航空公司在青島合資建設了支線客機飛行訓練中心，採用CRJ200的D級全動飛行模擬器，為飛行員提供初始、復訓及過渡飛行訓練。

    本屆航展上，曾有記者問龐巴迪宇航支線飛機中國區副總裁肖紹成對中航第一集團研製ARJ-21支線客機如何評價時，低調的他躲開了這一敏感話題，但他志在必得的神情是難以掩飾的，這一定從龐巴迪的訂單便能説明問題。

    在龐巴迪2002年的財年中，將交付135架50座級飛機，2003年財年將交付165架，2004年則變成174架。目前龐巴迪的衝8系列在中國的訂單是6架，已有5架交付使用；CRJ系列訂單為14架訂購和10架意向訂購。

    ■欲爭高下——巴西航空工業公司

    國家發展計劃委員會基礎産業司一位負責人曾在有關我國支線航空發展的方針和政策的文章中特別指出，巴西和我國都是發展中國家，但巴西在短短的十多年裏，成為世界上為數很少的幾大支線飛機生産國，這不得不引起我們的深思。

    在誰最先造飛機的問題上，美國人和歐洲人各執一詞。巴西人和歐洲人一直認為旅居法國的Santos Dumont才是真正的“航空之父”，而美國人則把懷特兄弟奉為飛機的締造者。從1906年Santos Dumont在法國進行首次無人輔助飛行試驗至今，巴西人研究飛機已有近一個世紀的歷史。但成立於1969年的巴西航空公司卻走過了一條不平坦的路。

    1977年，巴西航空公司首次出口其“先行者110”並開始奠定了美國支線航空業發展的基石。到1985年，全球14個國家的藍天上有352架巴西航空公司的“巴西利亞”在服役。1989年，巴西航空工業公司與阿根廷航空器材公司耗資3億多美元合作研製的CBA-123（19座）支線客機，因沒法拿到批量生産的定單而宣告失敗，巴航由此陷入困境。真正讓巴西航空工業公司迅猛發展的還是在1994年巴西政府決定讓巴航私有化之後。當時巴航調整了産品的主攻方向，適時推出了市場急需的50座ERJ145型噴氣支線客機。1995年，ERJ-145首飛成功，1996年取得FAA和JAA適航證。在ERJ145大獲成功的基礎上，他們又先後推出了37座的ERJ135和44座的ERJ140飛機以滿足不同用戶的需要。1999年，巴西航空工業公司銷售收入超過20億美元，一躍成為世界上最大的支線客機製造商之一。

    如今，已經有355架ERJ-145飛機正在為包括我國四川航空公司在內的17個國家的24家航空公司服務。截止到今年7月底，巴西航空工業公司總共擁有ERJ系列飛機確認訂單951架，意向訂單604架，已交付飛機443架。目前總訂單數是1555架，每月可生産飛機18架。前不久北京舉行的第九屆航展上，一架從巴西空運至北京的ERJ-170實體模型引起了業界的關注。據了解，ERJ-170/190的研製費高達8.5億美元，首架ERJ-170將於10月29日下線，預計第一架ERJ170將於明年年底交付，售價為2100萬美元。用“來勢兇猛”來形容巴西航空工業公司並不為過，巴西航空工業公司駐京辦事處首席代表關東元接受記者採訪時直言不諱道：“我們的目標很明確，就是和龐巴迪爭一爭高下。”

    雄心勃勃的巴航發出衝鋒信號的同時早已邁出了開闢中國市場的步伐。1998年，巴西航空公司高層就開始了對中國市場的考察，而在1999年，巴航總裁彼德拜會國內各大航空公司時，他們對巴航先前的考察還記憶猶新。今年年底，巴西航空工業公司與中國航材總公司合作將在北京建立一個備件庫，同時設在珠海的南方航空公司培訓中心也會安裝ERJ145模擬機。今年5月，巴西航空工業公司在海南召開的題為“從起步到騰飛——支線航空在中國”的報告會，應該是巴航加快進軍中國支線領域的又一信號。

    ■誰是第二——仙童多尼爾？

    美國的仙童多尼爾公司最早始於1922年在德國創建的齊柏林公司，創建人為克勞德多尼爾。1996年6月5日，美國的仙童飛機公司購買了原德國戴姆勒賓士宇航公司下屬的多尼爾公司80%的股份。2000年4月，兩大財團收購了仙童公司後，公司改名為仙童多尼爾公司。與其他兩位競爭對手相比，仙童多尼爾的發展也是一波三折。隨著支線飛機市場的發展，以往的渦漿系列産品似乎並不太適合市場的需求，直到去年4月，美國CD&R私人投資商和德國的阿萊恩斯資本合夥公司共同成了仙童多尼爾公司的主要股東後，仙童多尼爾不僅坐擁10億美元的調整資本，由此導入的全新經營理念將這架悄偃聲息的老機器徹底激活。

    仙童多尼爾提出用經營和金融技巧，實現一種“長遠價值”，而不是只著眼于眼前利益。基於這一理念，仙童多尼爾的新董事長查克皮珀一上臺就抽身撤出了與龐巴迪和巴西航空工業公司在50座級支線飛機的廝殺，取消了44座級的428JET銷售計劃，讓後者在50座級支線飛機市場繼續肉搏，自己卻騰出精力推銷已在市場上有一定影響的30座級噴氣支線飛機328JET及被市場普遍看好的70座級噴氣支線飛機728JET，並開始著手研製有巨大前景的90座級的928JET。事實證明仙童多尼爾這步險棋走對了，1999年，投入使用的328JET是世界上第一種32座級的支線噴氣客機，市場反響非常成功，海南航空公司購買了19架328JET已經全部投入使用，由此帶來的經濟效益從海航又訂購了20架328JET的舉動中可以窺見一點端倪。至今328JET已收到145架確認訂單、87架意向訂單， 328JET的生産率也穩定在每月4架的規模上。在本屆航展上，多尼爾率先提出了“第二代支線飛機”的新概念——即“舒適的支線飛機”，其集中代表就是他們于1998年5月開始研製的728JET。這是一種全新的下單翼支線客機，客艙佈局覆蓋了55座到110座範圍。其最大特點是客艙寬大，幾乎像幹線飛機的客艙一樣，經濟艙可以安排5排座椅，頭等艙可以安排4排座椅，航空公司可以因此吸引更多高收益旅客，從而帶來更大的經濟效益。728JET目前已收到143架確認訂單、162架意向訂單。1999年，仙童多尼爾公司的銷售額還是4.37億美元，去年這一數字被改寫成6.35億美元。據CD&R公司董事長賴斯的預計，到2008年，仙童多尼爾將成為一家年銷售額達50億美元的公司。

    有趣的是，仙童多尼爾北京辦事處的市場分析師在談到目前中國支線市場三雄鼎立的現狀時，也把和巴西一決雌雄的目標看作是今後該公司參與支線大戰的主旋律。

    仙童多尼爾進軍中國市場的戰略大致分成三步，首先多尼爾以328JET為中國西部地區發展支線航空提供服務，第二是以全新設計的728JET在中國的中小城市與大城市之間提供服務，第三是幫助中國政府大力發展支線航空業。為此，他們已于9月20日同哈爾濱飛機工業集團簽署了轉包生産328JET頂部整流罩的協議，並且正在積極爭取參與中航第二集團新機型的研製工作。細心的人會發現，本屆航展上，中航第二集團展出的一架沒有任何標識的支線飛機模型與仙童多尼爾328JET機型極為相似。

    ■175億美元市場蛋糕誰來吃

    毫無疑問，旅遊業繁榮的同時也催生了我國支線市場的覺醒。幹線航線的激烈競爭已使國內部分航空公司將發展支線航空作為公司發展的重要戰略目標，同時各項扶持支線發展的政策相繼出臺，如2000年8月21日，支線飛機旅客機場管理建設費降為10元，同時對70座以下的支線飛機票價各航空公司可自行定價等一系列政策，都將促進未來中國支線飛機市場的發展。“十五”期間，我國將建的44個機場中，有23個是支線機場。據世界著名的DMS資訊公司預測，從1998年至2007年十年間，世界30至100座級支線客機市場銷售額為542億美元，其中龐巴迪公司將佔34.6%，巴西航空工業公司將佔17.5%，波音公司將佔12.1%（70-100座級的717改型），仙童多尼爾將佔9.4%，ATR佔6%，其他公司佔20.4%。2000至2019年全世界航空公司將有近8000架支線飛機（小于80座）的需求量，總價值在1300億美元左右。其中70%以上為先進的噴氣支線飛機。我國預計到2019年末，國內100座以下支線客機將達到649架；其中50座和70座級分別為177架和163架，仍是需求量最大的，90座級飛機以104架的總需求位居第三位。換言之，今後20年將有至少175億美元的支線客機市場蛋糕等著蓄謀良久的各大公司來搶食，誰能在這場搶奪賽中取勝還充滿變數。

    儘管國內中航第一集團和中航第二集團都在研製適合我國支線市場的客機，但在調研、試飛、取證、銷售等一系列複雜的過程中，以上三大航空公司的支線客機依然穩定在90%以上的市場份額。從當前的支線客機市場競爭態勢上看，有限的世界市場肯定容納不了現在這麼多的支線客機産品，今後幾年，龐巴迪公司、巴西航空工業公司和仙童多尼爾將在很大程度上壟斷世界市場，這也是市場競爭的必然結果。究竟誰能在這場拉鋸戰中穩操勝券，不到最後時刻誰也不敢斷言。就像歌中唱的，哪的天空不下雨。中國的支線天空也將不再寂寞。

    《北京青年報》2001年10月22日