我們需要什麼樣的飛機？
去年11月珠海航展期間發佈的《面向21世紀的中國民用航空航太》白皮書透露，針對未來國內國際支線航空市場的需求，我國將按照國際適航標準研製具有自主智慧財産權的50－70座級新型渦扇噴氣支線客機，爭取用6年左右的時間提供用戶使用。幾乎在同時，中國航空工業第一集團公司舉行新支線飛機新聞發佈會，總經理劉高倬向新聞界宣佈：立即開始啟動發展一種具有國際先進水準的50 －70座的新型渦扇支線飛機。
我國將研製新型民用客機定位於支線飛機始於2000年2月。在此之前，“上幹線還是上支線”的爭執持續了十幾年，民機發展以支線航空為重點戰略的確定給爭執劃上了一個休止符。
據記者了解，國家拍板上支線飛機最主要的依據是基於中國民航方面的需求。
對於業內很多人而言，上支線還是上幹線並不是太重要，重要的是認準一條“線”幹下去，這是對幾十年來民機研製深刻教訓的總結。很多人都記得去年3月12日吳邦國副總理針對新支線客機項目説的一句話——“這是最後一次機會，不要再錯過”。
上幹線還是上支線，機遇在長達十幾年的爭議中白白喪失
上幹線飛機脫離現有的經濟實力和研發能力，我國缺乏獨立研發、製造幹線飛機的能力。
這是一種常常被引用的説法。記者採訪發現，業內很多人對此並不同意：
“我們在80年代就有運10，90年代有MD－90，幹線飛機不是沒幹出來。”
運10是我國自行研製、擁有自主智慧財産權的第一架大型噴氣運輸機，1980年9月26日圓滿完成首次試飛，曾7次飛抵拉薩，1985年由於種種原因半途而廢。MD－90項目是美國出智慧財産權、中國出設備和人工、中美雙方合作製造的幹線飛機，2000年初兩架MD－90飛機順利試飛，並且很快拿到美國聯邦航空局FAA適航證，現已交付航空公司使用，使用狀況良好。
1970年我國決定上自己的大型噴氣客機時，歐洲空中客車公司僅成立兩年。現在，空客已有足夠實力與波音一爭短長，而我們的噴氣式客機沒有一個型號能在市場上立足，形成産業化生産能力。用屢戰屢敗、屢敗屢戰來形容近20年的中國民機工業或許是最恰當的。
80年代中後期以來，我國在航空工業的發展方針問題上一直搖擺不定。上幹線還是上支線、靠自行研製還是通過國際合作獲得技術，航空工業界乃至國家有關管理部門在這些問題上産生激烈爭論。
中國航空工業總公司制定了通過國際合作發展民用飛機的“三步走”計劃：第一步，中美合作製造裝配MD－90系列飛機；第二步，與國外合作，聯合研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步，自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。結果，波音兼併麥道，MD－90生産線關閉，民航提出“不能買國外停産的飛機”，擬生産的飛機數量由合同中的40架減至20架，最後僅剩2架。100座計劃也由於空中客車的單方面撕毀合同而告吹。當時是1998年夏季，處處受制於人的“三步走”戰略宣告失敗。
2000年9月19日，“三步走”戰略碩果僅存的兩架MD－90飛機的交付宣佈了中美之間長達十幾年合作生産幹線飛機歷史的終結。
瞄準5 年後的支線飛機市場，以支線客機為切入點振興民用航空工業
支線客機是指航程在1000公里以內、乘客座位不超過100座的飛機。目前我國正在運作的支線客機只有數十架。與中國民航總體運力嚴重過剩相反，目前支線航空存在的首要問題是運力嚴重不足，有些航空公司至今還在使用150人甚至更大的客機執行支線業務。1999年我國支線客運量為510萬人，客運週轉量20億人公里，僅分別佔全部航空運輸的8．4％和2．3％。近幾年，支線客運出現迅猛發展的勢頭，據國務院發展研究中心“國産新支線客機發展戰略”課題組預測，到2030年，我國支線航空客運量和客運週轉量佔全部航空運輸的比重將分別達到19．3％和6．4％；與此同時，未來5年左右我國將出現支線客機採購的一次高峰。
中國航空工業第一集團公司在珠海航展上公佈的一份中國民用飛機市場預測年報認為，預計未來20年中國將新增1588架民航客機，其中支線飛機443架。支線飛機20年後在機隊中的比例將由目前的12％增加到26％，增加量和擁有總量在各類飛機中均居前列。
給國産支線飛機留出市場
反觀國際航空市場，幹線飛機基本上被波音和空客兩家壟斷，支線飛機市場也漸成三足鼎立之勢：三大支線飛機製造商加拿大龐巴迪公司、巴西航空工業公司及美德合資的仙童——道尼爾公司佔據了93％的市場份額。中國欲從支線飛機市場這只“大蛋糕”中分一杯羹，殊為不易。
支線航空的的巨大潛力在剛剛過去的一年中已顯露無疑，民機研製週期較長也是眾所週知。那麼六年後，我們自己的支線飛機造出來，還有沒有市場？
這個擔心不是沒有道理的。民航確實需要支線飛機，但這是近期的需求，並且民航已經開始大量從國外訂貨。當我們的國産支線飛機搞出來的時候，很可能市場已經被全部佔領。
而據記者了解，新支線飛機計劃的可行性立項報告今年2月份才能交國家審批，順利的話上半年批下來，其後需要6年才能交付首架飛機。民航能不能等？這一點讓人不放心。
如果按照國際慣例辦事，問題就簡單多了。按國際慣例，一個新項目啟動的時候，至少應該有一個先鋒用戶，有了先鋒用戶的確定訂單以及另外一些意向訂單，並得到一些預付款之後才開始研製和生産。這樣，新項目的啟動有了市場依據，産品也有了銷路保證。
新支線項目會不會在沒有訂單的情況先做起來？有關人士接受記者採訪時表示：會。因為是國家決策的項目。先幹起來，再找用戶。
他説，我們也不希望這樣，我們也希望按購機的市場慣例，先有用戶再開展項目。誰想買國外飛機，先跟我們簽訂單，至少讓出一半市場來。然後付出佔購機價格20－30％的預付款，作為項目啟動資金的一部分，使飛機的研製工作能夠進入良性迴圈。如果用戶中途變卦，按慣例預付款不退，飛機就可以降價出售，增強市場競爭能力。
但事實上，目前為止民航購買國産飛機沒有一例按上述方式運作。不僅如此，據記者了解，去年9月19日交付、9月23日即投入航線運營的兩架MD －90飛機至今一分錢未付。
有人建議，對中國民航採購民機進行立法，對購進的國外飛機徵收高額關稅和營運所得稅，同時，對購買國産民機適當補貼。
作為高投入、高風險、長週期的戰略産業，民用飛機製造離開國家的支援是站不住腳的，波音空客都是政府支援的結果，前蘇聯也幾乎讓出整個國內市場對其國産民機加以培植和保護。
中國民機發展同樣離不開政府扶助。
新支線項目：一路走好
航空業內關於70座級渦扇支線飛機的論證，事實上開始於1998年。但目前，支線飛機只有一個機型，即在運7基礎上加以改進而來的新舟60。新舟60堪稱我國當代國産支線飛機的代表作，其各項性能都接近同類機型的國際先進水準，售價僅為國際上同類産品價格的三分之二，營運成本則比外國同類支線飛機低一至二成，極具市場競爭力。
記者了解到，新支線飛機的研製工作正在緊鑼密鼓地進行。中航一集團已在上海成立了一個項目籌備組，在此基礎上準備建立項目公司。去年7月份，中航一集團將支線飛機項目建議書上交給有關部門，但至今未批下來。據説是因為有關方面對項目公司的管理模式産生猶豫。
據了解，我國飛機研製以前採用過兩種模式，一種是軍機的模式，把項目交給一個企業全權負責；還有一種模式是把所有的經營管理全放在集團公司，由其組織各企業聯合實施。實踐證明，在管理上集團公司經營能力不夠，把經營中心設在集團公司的做法不現實。另一方面，新支線項目除國家投入外，還需要一部分社會融資，走市場化的項目公司這條路利於經營和融資，較為可行。項目公司存在的問題則是責任主體不明確。
管理模式的問題有待進一步探討。記者採訪時得到的一些極具價值的建議：
將航空工業列入戰略産業加以特殊保護，讓出部分國內市場扶持國産民機，保證政策的連續性。對基礎薄弱的民機工業不加任何保護而完全推向市場與“列強”競爭，是以往決策的一大失誤。此外，政策不能變，要建立一種機制保證政策不因政府換屆和人事更疊而發生變化；
民航與製造部門間應加強溝通。民用飛機的立足市場是民航，到底需要什麼樣飛機？使用部門説不清，製造部門就無所適從。如果民航的決策是短期的，對於民機生産這樣的高投入、高風險、研製週期長的項目而言，就很危險。事實證明，民航在預研方面還做得不夠，欠缺市場規劃。在上何種機型這個重大問題上，民航的意見一直得到決策部門和製造部門的足夠重視，因此民航的預先研究必須給製造部門一個準確的資訊，避免項目再度半途夭折；
使用國産民機要寬容。國産飛機出一點問題，各方面反應就很強烈。其實，據記者了解，國産飛機從未出現過因製造方面的原因導致飛機墜毀的情況，前一段被媒體炒得沸沸颺颺的出現在運7身上的事故最後查明也非製造方面的原因；
給國産飛機以更多的使用方面的優惠政策。在民航製造部門和使用部門之間建立協調機制，能用國産飛機的地方儘量用國産飛機。國內有些航線對支線飛機是限制使用的，應該明確，只要是國産飛機能夠飛到的航線，就應該對其開放。此外，民航試航部門也有一個水準提高的問題，當情況不清楚的時候，不要動輒提高標準，“寧可錯殺三千，決不放過一個”，人為地加高門檻。
《中國經濟時報》2001年1月6日
