入世後，中國汽車工業命運如何？中國人關心，外國人也關心。在國家經貿委不久前公佈的《汽車工業“十五”規劃》裏，人們看到了詳盡的應對策略和發展思路。近日，總部設在德國的世界著名戰略管理諮詢機構————羅蘭 貝格公司，公佈了“加入世貿組織後中國汽車工業發展的十大趨勢研究報告”。
羅蘭 貝格公司稱：他們歷時120天，調查了中國10家整車製造商和90家零部件供應商，同時對南美、歐洲和美國資深的汽車行業專家進行了專訪，在佔有大量數據材料的基礎上，寫出了近100頁的報告。
由於主旨不同、視角不同、身份不同，洋諮詢公司的研究報告迥然不同於國産報告，他們研究的角度和方法值得人們借鑒參考。
入世後，中國政府的“地方保護”仍發生作用
羅蘭 貝格説，貿易保護主義的減退和瓦解是一個漸進和持續的過程，還不乏受到本國及全球經濟的影響。即使關稅下調了，非關稅的限制也還會存在。日本早就是世貿組織的成員國，但日本的汽車市場一直以來受到保護，美日間的汽車貿易戰時有發生。法國為了保護自身利益，對南韓産品也採用配額制，並未完全放開。
根據中國實情，中國政府的政策和措施的執行，在地方上相差甚遠，這更為地方保護主義提供了可乘機會。總之，國家間的貿易摩擦，不同地區的貿易壁壘不可避免會發生，貿易自由化是漸進的過程。
一地方政府官員説：“如果社會穩定或政治制度受到威脅，有關WTO條款的任何承諾都將受到質疑。”
一外資汽車公司高層管理人員稱：“地方政府有足夠的理由不去執行WTO條款。”
10年內，中國轎車市場在全球增長最快
羅蘭 貝格分析，10年內，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，2005年前能以年均9％的速度增長，此後更是以兩位數的速度增長。私人購車逐漸成為汽車市場發展的主要動力。主要車型的私人購買比例不斷地攀升，一部分地區的私人新車購買數量已經接近或超過50％。羅蘭 貝格預計：“中國轎車市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1—2升的私人用車”。中國巨大的轎車市場讓國內外的汽車廠商垂涎三尺，10年內，不斷有新的“汽車廠商”出現在大眾面前。
5年內，中國汽車的生産能力仍然大大過剩
羅蘭 貝格認為：儘管中國汽車工業的生産能力總利用率遠低於50％，但未來5年內仍將有40萬輛生産能力的擴充計劃，而目前轎車價格仍然比國外的同類産品高出一倍多。
産量不斷增加、價格遠高於國際價，必然導致國內轎車價格持續下降。同時，新産品涌現，也使老産品價格下滑，利潤縮小。
羅蘭 貝格預計：“假設此後沒有大規模的生産能力的擴張，産能過剩現象至少要到2005年才能有所緩解，此後整個行業將經歷一場大規模整合。持續降價必然進一步加大小規模整車製造商的壓力”。
國際汽車製造商加速深入中國市場
羅蘭 貝格公司稱：先進入的國際汽車製造商已開始利用先入優勢，不斷向銷售環節和供應採購環節滲透。從以産品為中心向以品牌為中心轉移。他們正準備在中國開創汽車消費信貸的新業務。新進入者正通過不同方式加緊進入中國的計劃，為入世後的中國汽車市場打下一個基礎。
羅蘭 貝格指出：“面對新挑戰，先行的製造商已開始調整其産品、採購、品牌運營及分銷戰略，而新的進入者正在加速他們的市場進入步伐”。
10年後，4—6家製造商主導中國轎車市場
羅蘭 貝格指出：目前，中外合資轎車廠股比都是50％—50％，將來在這方面會有所變化。因為雙方同時控股都不能完全貫徹各股東集團的戰略計劃。羅蘭 貝格預示國內轎車市場上會有兩種發展情況，中外方的股比也會隨著發生變化。
一種是區域化，類似中國的家電市場的演繹過程，中國汽車企業經過與國際品牌的較量後，在生産、市場、技術等方面有了相當進步，逐步形成自己的核心産品並在中國市場上佔主導地位，直接與跨國公司競爭。
另一種是全球化，跨國汽車製造商通過各種方式取得合資企業的控制權，在全系列産品和細分市場上佔主導定位，帶動中國汽車工業進入全球行銷網路，最後惟有跨國公司生存下來。
羅蘭 貝格認為這兩種狀況的混合局面最有可能發生。一旦入世後，市場開放，國內汽車製造商將與國際品牌同臺獻藝，大量的整合和兼併不可避免。中國的汽車工業將出現區域化和全球化的同時發展趨勢。羅蘭 貝格預計：整合過程不可避免，“2010年後，中國轎車市場將由3—4家全系列和1—2家針對細分市場的製造商所主導”。
《經濟日報》2001年9月28日
