有媒體稱,國內30多家民航直屬及地方航空公司,除了海南、山東、上海3家地方航空公司盈利,其餘無不陷入虧損的“深井”。
限制機票打折一度是民航管理層扭虧的法寶。1997年,在各航空公司要求放開機票價格的壓力下,民航曾實行過“一種票價,多種折扣”,向機票價格的市場化邁出了一小步。第二年,民航全行業大虧損。為此,1999年1月,國家計委與民航總局共同出臺“禁折令”。事有湊巧,當年民航系統果然有了微利,有關機構頓時底氣十足:怎麼樣,“禁折令”管用吧?
然而,回避行業的體制病根,僅僅憑藉行政力量扭虧的效果註定是短命的。“禁折令”雖年復一年地堅持著,但航空公司也跟著年年虧損,且越虧越慘。“禁折令”救不了中國民航!
民航管理層堅持“禁折”,反覆強調這是為了保護國有資産不流失,維護國家利益。可是,今年上半年全行業虧損20億元人民幣,這算不算國有資産的流失?虧的是不是國家利益?對此,民航的管理層又該作何解釋?
中國民航的困境,不是一個票價高低的問題,而是民航政企不分的體制問題。各直屬航空公司的經理層只是民航國有資産的使用者,民航總局才是上述資産的管理代表。從産權關係分析,分散于各直屬航空公司的國有資産實際上處於無人負責狀態。如此一來,虧損是正常的,不虧損才不正常。
具體到經營層面,航空公司的問題主要有兩個:其一,運能遠遠大於實際運量,“粥多僧少”導致客貨運成本太高;其二,內部機構重疊、人員臃腫、一副官商做派,致使企業財務費用居高不下。經營層的問題不過是體制矛盾在面兒上的反映。不解決源頭的政企不分,不明晰産權歸屬,還是“瞎子點燈白費蠟”。
我不認為取消“禁折令”就一定救得了中國民航,但我仍然主張堅決取消“禁折令”。理由是,價格戰一打,一部分航空公司必然要在價格戰中敗北,最後被迫破産。而活下來的航空公司也將在價格戰過程中實現自我消腫。消腫這樣的事,涉及到個人和小團體的既得利益,靠“思想教育”不成,惟有市場手段才能解決問題。一方面破産,一方面消腫,兩種結果的匯合,將構成一股推進民航管理體制改革———政企分開的市場力量。
看上去,這個過程很殘酷,管理層的臉面也不好看,過程本身還將導致大量國有資産流失。但是,這樣的流失是不可避免的,是為結束民航的計劃經濟體制而必須支付的代價。不改革,民航的國有資産照樣在流失,而且流失得更加驚人。
上半年組建“三大集團”時,民航的賬面總資産還很可觀,似乎還虧得起。可若審計一下民航的實有資産,不知會“縮水”多少。滿打滿算,留給民航的改革時間也就只剩四五年,若再熱衷於“小打小鬧”搞“改良”,真不知民航將來如何面對國人!
《中國青年報》2001年8月17日