有媒體稱，國內30多家民航直屬及地方航空公司，除了海南、山東、上海3家地方航空公司盈利，其餘無不陷入虧損的“深井”。

     　 限制機票打折一度是民航管理層扭虧的法寶。1997年，在各航空公司要求放開機票價格的壓力下，民航曾實行過“一種票價，多種折扣”，向機票價格的市場化邁出了一小步。第二年，民航全行業大虧損。為此，1999年1月，國家計委與民航總局共同出臺“禁折令”。事有湊巧，當年民航系統果然有了微利，有關機構頓時底氣十足：怎麼樣，“禁折令”管用吧？

    　 然而，回避行業的體制病根，僅僅憑藉行政力量扭虧的效果註定是短命的。“禁折令”雖年復一年地堅持著，但航空公司也跟著年年虧損，且越虧越慘。“禁折令”救不了中國民航！

    　 民航管理層堅持“禁折”，反覆強調這是為了保護國有資産不流失，維護國家利益。可是，今年上半年全行業虧損20億元人民幣，這算不算國有資産的流失？虧的是不是國家利益？對此，民航的管理層又該作何解釋？

    　 中國民航的困境，不是一個票價高低的問題，而是民航政企不分的體制問題。各直屬航空公司的經理層只是民航國有資産的使用者，民航總局才是上述資産的管理代表。從産權關係分析，分散于各直屬航空公司的國有資産實際上處於無人負責狀態。如此一來，虧損是正常的，不虧損才不正常。

     　 具體到經營層面，航空公司的問題主要有兩個：其一，運能遠遠大於實際運量，“粥多僧少”導致客貨運成本太高；其二，內部機構重疊、人員臃腫、一副官商做派，致使企業財務費用居高不下。經營層的問題不過是體制矛盾在面兒上的反映。不解決源頭的政企不分，不明晰産權歸屬，還是“瞎子點燈白費蠟”。

     　 我不認為取消“禁折令”就一定救得了中國民航，但我仍然主張堅決取消“禁折令”。理由是，價格戰一打，一部分航空公司必然要在價格戰中敗北，最後被迫破産。而活下來的航空公司也將在價格戰過程中實現自我消腫。消腫這樣的事，涉及到個人和小團體的既得利益，靠“思想教育”不成，惟有市場手段才能解決問題。一方面破産，一方面消腫，兩種結果的匯合，將構成一股推進民航管理體制改革———政企分開的市場力量。

    　 看上去，這個過程很殘酷，管理層的臉面也不好看，過程本身還將導致大量國有資産流失。但是，這樣的流失是不可避免的，是為結束民航的計劃經濟體制而必須支付的代價。不改革，民航的國有資産照樣在流失，而且流失得更加驚人。

     　 上半年組建“三大集團”時，民航的賬面總資産還很可觀，似乎還虧得起。可若審計一下民航的實有資産，不知會“縮水”多少。滿打滿算，留給民航的改革時間也就只剩四五年，若再熱衷於“小打小鬧”搞“改良”，真不知民航將來如何面對國人！

    《中國青年報》2001年8月17日