近日，從中國民航總局傳出消息，今後五年內，中國民航將再購進飛機４００多架。此言一齣引來各方關注，官員、航空公司、飛機製造商、研究人員都對這條資訊表現出極大的關注。

    ５年４００架可行嗎？

    民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的兩到３倍。

    去年的珠海航展上，民航總局副局長鮑培德就指出，中國航空運輸業整體仍處於較低的水準。他舉例説：美國有２億多人口，１９９９年民航旅客運輸量近５億人，平均每人乘坐２．５次飛機。中國有近１３億人口，但１９９９年旅客運輸量僅６０００多萬人次，平均２０人中才有１人乘坐飛機。而正是目前的較低水準決定了中國民航的發展擁有不可估量的空間。

    鮑培德認為２１世紀前１５年，是中國民航邁向世界航空大國的重要時期。為此，民航總局將大力開拓航空運輸市場。預計未來２０年中國的民航運輸量仍將以平均８．６％左右的速度增長，需要１５００多架飛機，總價值將超過１０００億美元。

    在這個背景下，去年航展上就有民航高層透露未來５年的採購計劃，那時的數據是２００多架。這次４００多架的數據來源是民航總局規劃科技司司長王知。王知在日前舉辦的“２１世紀航空電子上海國際論壇”上透露，去年，民航客運量達６７２２萬人次，航空貨郵量達到１９７萬噸，中國民航的客運週轉量在國際民航組織締約國中的排列位次，已經從１９７８年的３３位上升到２０００年的第６位。在此背景下，中國民航到去年年底擁有各類運輸飛機５２７架，而今後５年內將再購進飛機４００架。

    記者就此採訪王司長，他的一位不願透露姓名的同事説，４００架只是一個大概估計的數，主要的依據是，２０００年民航的總週轉量達到１２２．５億噸公里，並以１０％的年均速度增加，而運力的增加速度一般應保持在８％左右。

    研究人員中也有不少人認可民航總局的這一預測。國際航空公司研究室主任王泳濤認為，５年內再購進４００架飛機，這是與國民經濟８％左右的發展速度相適應的，因為民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的２到３倍。根據現有的國民經濟水準、居民消費水準，並考慮旅遊和對外交往等因素，民航總局５年４００架的擴容量是可行的。

    民航包袱再增４０００億

    再買４００架，中國民航飛機總數將達到８００架，運力過剩消化不易。

    在各種複雜的推算之後，人們不得不面臨一個非常現實的問題，如果這一計劃完全付諸實施，那麼加上目前已有的５２７架飛機，即便考慮飛機淘汰因素，民航飛機總數也將達到８００架。８００架飛機給誰用？

    這就不得不提到運力過剩問題。控制消化過剩運力是國家民航總局在２０００年的工作重點。年初制定的計劃是，繼續暫停審批當年引進新的大中型客機，對已訂購飛機或現有富餘飛機，繼續採取推遲交付、出售、退租、轉租等方式處理。並將一些老舊飛機改裝成貨機。對於確實需要補充運力的航空公司，在國內調劑解決，或對航線進行調整。要確保飛機架數不增加，並力爭做到飛機座位數不增加。

    結果是，２０００年民航的上座率只有６０．７％，仍舊低於世界平均水準９個百分點；今年頭兩月只達到了５１％左右，低於去年同期２個百分點。對民航來説，提高上座率仍舊有很長的路要走。

    南方航空公司一位資深人士透露，南航民用飛機目前約有１１０多架，其中波音８０多架，空客３０多架，由於飛往廣州的地方航空公司過多，目前南航的運力處於相對過剩狀態，同時淘汰租用的飛機意味著要還錢，所以在可以預見的幾年內需要淘汰的飛機不會有多少。

    現實的情形是，民航整體上仍處於運力過剩狀態，許多航空公司甚至採取賣飛機和延長飛機折舊期的方式來降低成本。再購進４００架飛機，成本壓力如何化解？

    但國航的王泳濤認為，運力過剩是一個相對的概念，具體來講是相對於現有的成本和票價而言的。實際上，並不是消費者沒有乘坐飛機的需求，而是民航提供的“有效供給不足”，票價過高，把大量有需求的潛在用戶擋在了民航的門外。

    而３月６日開始實施的７條航線明折明扣，並沒有如大家期望的那樣帶來全航線的票價放開，一個重要原因是，７條航線並沒有達到民航總局要求的上座率，也就是説“提前１５天買６折票”的促銷沒有立竿見影，力挽狂瀾。如此看來，王泳濤的假設到目前為止還只是個良好祝願，民航還遠沒有進入“票價降低——乘客增多——成本降低”的良性迴圈。

    還有人從資金角度分析購買４００架飛機的可能性。業內有關人士粗算了一下，在考慮機型搭配和不考慮可變因素的情況下，購進４００架飛機至少需要４０００多億元人民幣，這對成本居高不下的民航企業應該是不小的負擔。

    波音空客聽者有意

    巨頭競爭一觸即發：“我們正密切關注事態進展。”

    民航的採購計劃招來各方爭議，有人揣摩民航放出４００架的口風，很可能是在説給波音和空中客車兩大飛機製造公司聽。

    對兩家公司來説這是個好消息，但算不上是驚喜。早在去年底他們就幾乎同時公佈了對世界和中國航空市場的預測。僅從數量上講，他們的預測同中國民航的估計大致吻合，同時也更精確。波音公司預測，“未來２０年，（２００１年——２０２０年），中國將新增１７６４架噴氣式飛機，價值１４４０億美元，將成為僅次於美國的全球第二大航空市場”。空中客車則認為，儘管目前中國民航業的發展面臨著一些困難，但是從長遠來説，前景仍然看好——未來２０年間，中國的航空公司將需要購置１５６０架新客機，航空運輸業每年增長率將達到 ７．５％。共同的市場，相近的預期，剩下的就是他們之間的較量了。

    值得注意的是，儘管兩家公司對中國市場持有同樣樂觀的態度，但他們在具體的戰略計劃和認識上卻又意見相左。空客副總裁亞當布朗分析，由於考慮到地面基礎設施、跑道建設及空中交通管制的發展受到很多制約，機場恐怕沒有足夠的能力處理更多的航班。因此，空客認為，解決這個問題的辦法就是造一些大型或超大型飛機。波音的説法則截然相反，他們認為中國需要更多的是１００座、 ２００座以下的小飛機，因為中國航空運輸沒有這麼多的客源需求。而且，從世界範圍內來看，今後空中交通會越來越分散，每個航空公司的旅客會越來越少。所以未來民航客機的需求趨勢是小型化。

    由此可見，波音公司的預測同中國自己的市場預期更吻合。第一：２０年後的機隊總數。波音公司預測到２０２０年，中國國內航線的機隊將達到１７００多架；第二：中小型飛機是主流機型。波音認為，對於地域遼闊的中國市場，中小型飛機將是滿足中短程航線及周邊地區航線的主要機型，未來２０年內中國新增飛機中７０％將是１５０座左右的中型飛機和支線飛機；第三：都認為西部大開發為發展支線航空提供歷史機遇，支線飛機將是中國民航新增長點。波音預測，到２０１９年中國機隊總數的２０％將是支線飛機，是增長最快的機型。

    毋庸置疑，兩家公司都在緊盯中國市場，彼此間的競爭一觸即發，當記者詢問他們各自會在未來５年４００架飛機市場上謀求多大份額時，他們的回答如出一轍，“我們正密切關注事態進展”。

    《北京晨報》 2001年7月26日