近日,從中國民航總局傳出消息,今後五年內,中國民航將再購進飛機400多架。此言一齣引來各方關注,官員、航空公司、飛機製造商、研究人員都對這條資訊表現出極大的關注。
5年400架可行嗎?
民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的兩到3倍。
去年的珠海航展上,民航總局副局長鮑培德就指出,中國航空運輸業整體仍處於較低的水準。他舉例説:美國有2億多人口,1999年民航旅客運輸量近5億人,平均每人乘坐2.5次飛機。中國有近13億人口,但1999年旅客運輸量僅6000多萬人次,平均20人中才有1人乘坐飛機。而正是目前的較低水準決定了中國民航的發展擁有不可估量的空間。
鮑培德認為21世紀前15年,是中國民航邁向世界航空大國的重要時期。為此,民航總局將大力開拓航空運輸市場。預計未來20年中國的民航運輸量仍將以平均8.6%左右的速度增長,需要1500多架飛機,總價值將超過1000億美元。
在這個背景下,去年航展上就有民航高層透露未來5年的採購計劃,那時的數據是200多架。這次400多架的數據來源是民航總局規劃科技司司長王知。王知在日前舉辦的“21世紀航空電子上海國際論壇”上透露,去年,民航客運量達6722萬人次,航空貨郵量達到197萬噸,中國民航的客運週轉量在國際民航組織締約國中的排列位次,已經從1978年的33位上升到2000年的第6位。在此背景下,中國民航到去年年底擁有各類運輸飛機527架,而今後5年內將再購進飛機400架。
記者就此採訪王司長,他的一位不願透露姓名的同事説,400架只是一個大概估計的數,主要的依據是,2000年民航的總週轉量達到122.5億噸公里,並以10%的年均速度增加,而運力的增加速度一般應保持在8%左右。
研究人員中也有不少人認可民航總局的這一預測。國際航空公司研究室主任王泳濤認為,5年內再購進400架飛機,這是與國民經濟8%左右的發展速度相適應的,因為民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的2到3倍。根據現有的國民經濟水準、居民消費水準,並考慮旅遊和對外交往等因素,民航總局5年400架的擴容量是可行的。
民航包袱再增4000億
再買400架,中國民航飛機總數將達到800架,運力過剩消化不易。
在各種複雜的推算之後,人們不得不面臨一個非常現實的問題,如果這一計劃完全付諸實施,那麼加上目前已有的527架飛機,即便考慮飛機淘汰因素,民航飛機總數也將達到800架。800架飛機給誰用?
這就不得不提到運力過剩問題。控制消化過剩運力是國家民航總局在2000年的工作重點。年初制定的計劃是,繼續暫停審批當年引進新的大中型客機,對已訂購飛機或現有富餘飛機,繼續採取推遲交付、出售、退租、轉租等方式處理。並將一些老舊飛機改裝成貨機。對於確實需要補充運力的航空公司,在國內調劑解決,或對航線進行調整。要確保飛機架數不增加,並力爭做到飛機座位數不增加。
結果是,2000年民航的上座率只有60.7%,仍舊低於世界平均水準9個百分點;今年頭兩月只達到了51%左右,低於去年同期2個百分點。對民航來説,提高上座率仍舊有很長的路要走。
南方航空公司一位資深人士透露,南航民用飛機目前約有110多架,其中波音80多架,空客30多架,由於飛往廣州的地方航空公司過多,目前南航的運力處於相對過剩狀態,同時淘汰租用的飛機意味著要還錢,所以在可以預見的幾年內需要淘汰的飛機不會有多少。
現實的情形是,民航整體上仍處於運力過剩狀態,許多航空公司甚至採取賣飛機和延長飛機折舊期的方式來降低成本。再購進400架飛機,成本壓力如何化解?
但國航的王泳濤認為,運力過剩是一個相對的概念,具體來講是相對於現有的成本和票價而言的。實際上,並不是消費者沒有乘坐飛機的需求,而是民航提供的“有效供給不足”,票價過高,把大量有需求的潛在用戶擋在了民航的門外。
而3月6日開始實施的7條航線明折明扣,並沒有如大家期望的那樣帶來全航線的票價放開,一個重要原因是,7條航線並沒有達到民航總局要求的上座率,也就是説“提前15天買6折票”的促銷沒有立竿見影,力挽狂瀾。如此看來,王泳濤的假設到目前為止還只是個良好祝願,民航還遠沒有進入“票價降低——乘客增多——成本降低”的良性迴圈。
還有人從資金角度分析購買400架飛機的可能性。業內有關人士粗算了一下,在考慮機型搭配和不考慮可變因素的情況下,購進400架飛機至少需要4000多億元人民幣,這對成本居高不下的民航企業應該是不小的負擔。
波音空客聽者有意
巨頭競爭一觸即發:“我們正密切關注事態進展。”
民航的採購計劃招來各方爭議,有人揣摩民航放出400架的口風,很可能是在説給波音和空中客車兩大飛機製造公司聽。
對兩家公司來説這是個好消息,但算不上是驚喜。早在去年底他們就幾乎同時公佈了對世界和中國航空市場的預測。僅從數量上講,他們的預測同中國民航的估計大致吻合,同時也更精確。波音公司預測,“未來20年,(2001年——2020年),中國將新增1764架噴氣式飛機,價值1440億美元,將成為僅次於美國的全球第二大航空市場”。空中客車則認為,儘管目前中國民航業的發展面臨著一些困難,但是從長遠來説,前景仍然看好——未來20年間,中國的航空公司將需要購置1560架新客機,航空運輸業每年增長率將達到 7.5%。共同的市場,相近的預期,剩下的就是他們之間的較量了。
值得注意的是,儘管兩家公司對中國市場持有同樣樂觀的態度,但他們在具體的戰略計劃和認識上卻又意見相左。空客副總裁亞當 布朗分析,由於考慮到地面基礎設施、跑道建設及空中交通管制的發展受到很多制約,機場恐怕沒有足夠的能力處理更多的航班。因此,空客認為,解決這個問題的辦法就是造一些大型或超大型飛機。波音的説法則截然相反,他們認為中國需要更多的是100座、 200座以下的小飛機,因為中國航空運輸沒有這麼多的客源需求。而且,從世界範圍內來看,今後空中交通會越來越分散,每個航空公司的旅客會越來越少。所以未來民航客機的需求趨勢是小型化。
由此可見,波音公司的預測同中國自己的市場預期更吻合。第一:20年後的機隊總數。波音公司預測到2020年,中國國內航線的機隊將達到1700多架;第二:中小型飛機是主流機型。波音認為,對於地域遼闊的中國市場,中小型飛機將是滿足中短程航線及周邊地區航線的主要機型,未來20年內中國新增飛機中70%將是150座左右的中型飛機和支線飛機;第三:都認為西部大開發為發展支線航空提供歷史機遇,支線飛機將是中國民航新增長點。波音預測,到2019年中國機隊總數的20%將是支線飛機,是增長最快的機型。
毋庸置疑,兩家公司都在緊盯中國市場,彼此間的競爭一觸即發,當記者詢問他們各自會在未來5年400架飛機市場上謀求多大份額時,他們的回答如出一轍,“我們正密切關注事態進展”。
《北京晨報》 2001年7月26日