中國汽車業不能走CKD道路

    汽車工業發展研究所高級研究員賈新光指出，現在最令人憂慮的是，大部分車都是採用來件裝配形式生産出來的，而且這種CKD（進口組裝）生産方式有愈演愈烈之勢。今年的進口配額是60億美元，其中60％將用來進口散件。去年我國CKD裝配達到7萬多輛，今年將達到17萬輛。

    以“風神”為例，這個項目當時公安部沒做好，東風也不看好，不願往裏大量投資，於是就利用一些進口的配件來組裝成整車，結果還賣得很好，賺了不少，現在就有人反過來認為這是一個經驗，把這種方式稱之為“虛擬工廠”，認為值得推廣，願意學的也大有人在。

    賈新光説，在國外，的確有“虛擬公司”，但卻沒有“虛擬工廠”，自己不能生産，拿別人的東西搞裝配最終要受制於人。全球採購策略也應以自己掌握一定技術為前提。

    WTO不要求國産化，合作法也在取消國産化，明年零部件的配額取消，CKD可以不受限制，來件裝配將大行其是，這就有可能使國內汽車市場變成國外廠商的“試驗田”。賈新光説，都是人家的産品，不過拿過來裝一下而已，自己沒有一定的技術，這樣發展下去，中國不僅不會成為“汽車生産中心”、“世界汽車工廠”，甚至有可能淪落為“裝配中心”，“拼裝中心”。

    他指出，起步階段不排除裝配起家，像華晨“中華”、一汽“奧迪”實際上都是裝配的，但從長遠發展來看，還是應當踏踏實實靠技術生産求發展。大眾從90年代初進入中國，真正從零部件開始幹起，發展到現在，已經在中國建立起一套較為完備的體系，大眾與中國的成功合作，證明了通過合資搞國産化是大有可為的。

    賈新光説，CKD生産方式帶有急功近利的色彩，但現在卻很有市場，甚至有可能成為將來的趨勢，中國搞了20多年的國産化，如果又回頭走裝配道路的話，這將是中國汽車工業的悲哀。

    中國汽車業的出路：低檔産品建設好、中檔産品合作好、高檔産品開放好

    實際上，中國汽車業最大的問題是定位不準的問題，一講到規模效益就想到重組，似乎幾個大廠一拼就有了規模；一説到民族化、國産化就審視合作，強調控股；一提到市場潛力就幻想成為“世界汽車製造業中心”。也許，中國汽車業首先要弄清楚的問題是：哪些是屬於我們自己能力範圍內的？哪些是需要加強合作的？哪些是可以引進學習的？

    出路一：屬於我們自己能力範圍的，踏實苦幹，不斷提高自主開發能力。

    我國目前最有競爭力的産品是載重車、大貨車、大客車、微型客車、農用車、微型轎車，中國汽車工業的發展機遇就在於此，這些産品不僅有自主智慧財産權，也有較強的獨立開發能力，先靜下心來把這塊地種好，才談得上民族汽車工業，才談得上國際競爭力。

    中國一汽汽車研究所高級研究員胡宏敏認為，什麼都想幹，到時什麼都幹不好，我們有能力做好的就應當集中精力搞好研發，重點發展好本來就有優勢的中重卡車、微型轎車等項目，這些領域應握緊拳頭，一致對外。

    賈新光認為，中國汽車工業發展的機遇，不管是過去、現在和將來都應當是低檔汽車市場。從國際上來講，南韓和日本也都是從低價位的車開始發展起來的，當初往美國打市場都是拿1升多的車去敲門。他説，東風重卡等中重卡車從1998年起幾乎每年翻一倍，大客車每年增長近60％，微型轎車的發展也很快，而且很有市場，現在就應當把握好這個機遇，靜下心來好好發展，不要老是去拼裝什麼中、高檔轎車，到時候拼來拼去，什麼都得不到。

    出路二：中檔産品應當積極合作，不斷擴大利用外資，不必過於強調50％的控股權。

    扶植國有與加強合作，並不是互相排斥的，賈新光表示，有的人總是過分強調50％的控股權，實際上，強調50％以上的控股權，對於沒有技術優勢的一方來説，其實沒有太大的實際意義，只不過爭一個面子而已。

    他説，控股50％並不等於就一定有話語權，管理、技術甚至品牌都掌握在外方手裏，去爭又有什麼意義呢？合作也要以雙方各自的實力為基礎。屬於我們自己的“重卡”、“微轎”等領域，我們寸土必爭，需要加強合作的中檔車領域，就應當放下架子、放開手腳搞合作。

    國務院發展研究中心主任王夢奎就曾指出，應當跳出地域看汽車，跳出汽車看汽車，要明瞭政府的政策目標是什麼？第一是發展汽車工業，第二是增加稅收和就業。

    全世界10大汽車生産國，只有美、德、法外加半個日本共3個半有自己獨立的汽車工業，另外幾個如加拿大、南韓、墨西哥、西班牙、比利時、英國等都沒有自己獨立的汽車工業，但也是世界公認的汽車生産國。賈新光認為，既然我們目標已定，該放開闔作的就應當放開。

    他指出，在外國，控制一個公司不需要50％的股權，在股權分散的情況下，甚至10％都能控制一個公司。另一方面，50％對50％不僅不利於利用外資，而且會阻礙公司決策，到底該誰聽誰的呢？一個企業內部老撞來撞去的怎麼能很好地運作呢？企業的內部管理應當儘量避免內耗。有人甚至説“以鬥爭求團結則團結存，以妥協求團結則團結亡”，還是抱著老一套的“鬥爭思想”來搞合作，怎麼可能真正搞得好？又怎麼能讓外商放下心來長期合作？

    擴大合作一是有利於擴大利用外資。賈新光舉例説，以長安汽車為例，如果要上一個1億美元的項目，肯定是長安、福特各出5000萬美元，假如現在將項目擴大到10億美元的規模，也不再強調股權比例，長安就可能出1億，福特可能出9億，最終對我們總是有利的。

    二是有利於長遠合作。福特、通用、豐田等跨國公司都曾表達過擴大“股比”，增加投資的意願，這對雙方有利，為什麼不可以考慮呢？這樣總比像南韓大宇一樣，到辦不好了再賣給美國強。

    合作可以在發展的過程中不斷探索，賈新光舉例説，在“東風悅達起亞”這一合作項目中，雖然中外雙方各佔50％股份，但中方是兩個股東，外方卻只有一個，外方成為最大股，這就發生了實質性的變化，但事實證明，來自外方的“威脅”並沒有想像中那麼大。

    出路三：高檔産品，在開放中學習，在嘗試中合作。

    立足現實是長遠發展的基礎，在目前還不具備開發高檔車的情況下可以有選擇地逐步開放這一市場。哪怕是外商獨資，也可以考慮，在國內投資辦廠起碼可以增加就業和稅收，同時還可以帶動零配件及相關的維修、服務業的發展。

    在開放的同時，也可以嘗試合作，賈新光説，現在的“紅旗旗艦”就有了500、600系列，也是依靠進口發動機生産的，但是，在我們不具備開發能力的時候，用進口發動機等少數關鍵部件進行高檔車生産嘗試，這與CKD組裝生産是有本質區別的。（曾業輝）

     中國經濟時報2002年05月15日