中國內地首次民航國內運輸價格改革聽證會今天上午九點在北京鐵道大廈正式開始。民航總局規劃發展財務司副司長譚星祿受民航改革小組委託，宣讀了國內航空運輸價格改革方案，並就有關問題作出説明。

    譚星祿指出，由於宏觀環境和市場供需環境的變化，中國民航運價形成在體制和機制方面存在深層次的矛盾和問題逐步顯現出來，主要表現在價格、機制不合理，價格單一，不能適應市場細分和旅客多層次需求的要求，管理許可權比較集中，民航管理法規和規則不健全，管理手段落後，市場秩序不夠規範。

    譚星祿強調，中國民航運價改革體制是伴隨著中國民航的發展而發展的，作為民航改革的重要組成部分，運價體制改革必須與民航體制改革同步進行。航空運價進入反覆、實踐、探索和逐步完善的過程，運價體系從無到有，幾十年來，國內航空運價在不同時期、不同階段作出了積極改革嘗試，積累有意義的經驗。隨著社會和經濟的發展，航空市場發生了深刻變化，航空市場運輸由過去的公費為主改為公費與自費並有。

    譚星祿説：“我們認為，民航運價監管重點一是控制票價上升幅度，保護消費者合法權益；二是防止票價惡性競爭，損害行業利益，保護航空公司長遠和消費者利益，實現社會利益的最大化。因此，方案中提下如此監管：國家發展和改革委員會、國家民航總局對航空運輸企業平均成本進行合理性評審，作為制定價格和市場監管的主要管理。利用電腦系統對航空運輸企業票價實際情況實施監控，重點核查票價收入低於社會平均成本的航空公司，對票價波動異常要採取主要措施。”（新華網)

    代表指民航方案未涉“消法” 消費者權益不可缺位

    國內首次民航國內運輸價格改革聽證會今天上午登場。在聽取了中國民航總局官員對國內航空運輸價格改革方案的説明後，來自北京的普通消費者代表任穗英在發言時指出，改革方案中涉及到《價格法》，涉及到《民航法》，但唯獨沒有涉及《消費者權益保護法》，民航機票價格改革應該把國家的利益、行業的效益、消費者的權益放在同一水準上，缺一不可。

    任穗英指出，社會的每一個人都是消費者，要想使這次民航價格聽證真正達到客觀公正目的，就一定要認真聽取消費者的意見，把好事辦好。民航機票價格的聽證應該是公開透明的，聽證後價格的確立也是公平公正合理合法的，消費者權益在機票改革中要認真考慮，消費者需要明明白白消費。

    任穗英指出，機場建設費使得消費者在乘坐飛機時既增加了麻煩，又增加了開支。任穗英認為這筆開支“不應該收，最起碼不應該以這種方式收”。如果機場建設費用來修建機場，消費者責無旁貸，如果修建商用建設，則另當別論。如果機場需要建設費，那車站碼頭不也可以收建設費嗎？即使應該收機場建設費也應該把匯入機票價格中，不但可以減少消費者登機時的麻煩，也可以增加場地租賃、人員等必要的支出。

    任穗英建議，取消機場建設費或者將機場建設費納入機票中。(中新社)

    消費者代表寄望民航提高服務品質

    在今天上午進行的中國內地民航國內運輸價格改革聽證會上，來自中國教育工會上海市委員會生活文體部的消費者代表劉光震認為，聽證會之後，需要考慮的是合理的票價是否有利於提高服務。他希望修改後的民航國內航空運輸價格改革方案能夠達到政策受歡迎、航空公司及代理人有利潤、老百姓能承受的“三贏”局面。

    劉光震認為，民航運輸價格改革方案所反映的情況是客觀的，分析是中肯的，但是關鍵是在配套措施上要細化，要具體，要可操作性，讓消費者有知情權、參與權、選擇權。

    劉光震認為，民航市場一定要遵循同等價格看內涵，同樣內涵比價格的原則。

    他提出六點建議：

    第一，飛機票價的定位應取決於中國中等水準的客座率；

    第二，加強代理人的認定工作，在航空運輸業發達的地區，應該成立航空運輸業代理人協會，起到橋梁和紐帶的作用。在認定代理人資格以後，有關部門要不斷的派人進行督察，確保代理人各項工作健康發展；

    第三，建立公開、透明的機票價格資訊交流渠道，要公佈價格，比價格、比服務、比誠信，讓消費者一目了然，自主選擇；

    第四，票務市場嚴禁暗箱操作。航空公司可制定統一規定的代理費，提供代理人員良性發展的空間。航空運輸企業之間既要有競爭，又要有協商的精神，在來回票上要有控制客源的手段。平衡代理人的技巧，要嚴於律己，嚴禁暗箱操作；

    第五，建立民航行業標準化的規範管理，各航空公司服務水準層次不齊，而消費者普遍反映退票、賠款的方面不令人滿意。

    第六，航空公司錯位競爭。應提出票價改革的措施和辦法。民航票價對教師實行優惠政策，可問題是優惠的價格遠遠高於市場的優惠價，優惠是形同虛設。建議黃金時刻和假期時間的航空旅遊線路實行招標銷售。並建議按航線多少為航班制定等級，同時提供相應的服務。(中新社)

    中新記者分析：航空運價聽證會緣何再度召開

    中國國家發展和改革委員會十五日在北京舉行全國性質的《民航國內航空運輸價格改革方案》公開聽證會。這意味著中國政府將以更加貼近市場的方式來實施機票價格管理。

    中國國內民航票價改革之路逶迤曲折。自一九九七年至今，大小航空運價管理改革已達五次之多。經過多年的改革摸索，市場競爭機制已經形成，而市場價格機制仍未建立。

    此前，中國民航嘗試過“一種票價、多種折扣”的票價管理體系，這一政策的初衷是為了更多地滿足不同的旅客需求，然而，卻導致各航空公司為了爭市場竟相削價折扣機票，一些航空公司甚至打到五折對半的程度。結果，中國民航機票銷售陷入“一放就亂，一管就死”的境地，改革半途而廢。

    與此同時，機票銷售代理過多、銷售行為的不規範也急待票價改革。目前，民航銷售代理達四千家，百分之八十的機票由機票代理銷售。他們從航空公司獲得低價機票後，又以高價賣給旅客，每年從中獲利幾十億元。可見這種機制獲益的是機票代理中間人。受害的卻是航空公司和消費者。

    由此可見，建立適應社會主義市場經濟的航空運價方案就成為當務之急。

    這次運輸價格改革方案的主要內容是：以調整後的平均每人公里零點七五元人民幣作為國內各航線基準價，允許航空運輸企業在境內、外銷售國內航線客票時，以基準價為基礎，在上浮百分之二十五、下浮百分之四十的幅度內確定具體價格。允許航空運輸企業仍按一九九七年頒布的公佈票價水準，作為境外銷售國內航線票價的對外報價。

    由航空運輸企業獨家經營的航段，只實行票價上限管理，不規定下限。

    另外，航空運輸企業還可在政府規定的幅度內，引入多級票價制度，即根據運輸淡旺季、購票時限、人數、特定消費群體、航班時刻、機型等因素實行差別票價，需報民航總局、國家發展和改革委員會備案，並提前對外公佈後執行。

    該方案最大的利好消息：一是在政府宏觀調控下，逐步擴大民航運輸企業定價自主權，通過合理競爭，優化資源配置；二是機票“明折明扣”，提高了消費者與航空公司之間的透明度，消費者可名正言順地購買打折機票，保護了消費者的合法權益，機票中間商沒有了市場；三是建立通過市場競爭形成的價格機制，鼓勵航空公司降低成本，拓展航空運輸市場。

    在全球經濟趨於一體化的今天，中國航空運價改革之路正向著市場經濟一步步邁進，直至將由市場形成價格，航空公司自主定價。但近期內票價不可能全部放開。假如全部放開，結果是航空運輸企業將不計血本地開打“價格惡戰”，一些經營業績差的航空公司就會“隨風而去”，屆時，就會發生“多米諾骨牌”效應，作為政府不能袖手旁觀。所以，至少在一段時期內，政府仍然會對市場價格進行監管，以維護公平競爭的市場秩序，維護廣大消費者的合法權益，保證價格機制的充分發揮。

    儘管中國航空票價是一個棘手的問題，但是，中國政府在機票價格方面始終沒有停止過改革，一直在摸索和研究著，按民航總局副局長高宏峰的話説，機票改革是十分複雜的，不可能一朝一夕就把“改革”完全徹底地解決。

    附：《民航國內航空運輸價格改革方案》(全文)

    一，民航價格改革的必要性。為了促進民航事業健康發展，國務院決定對民航體制改革改革，民航定價改革是體制改革的重要內容之一，必須與體制改革同步進行，以適應航空運輸市場發展的需要。

    二，改革開放以來，我國民航運輸業迅速發展，市場規模不斷擴大，旅客構成發生了深刻變化，市場競爭日趨激烈，民航國內運價的管理進入了從管制到反覆探索的過程。

    三，由於宏觀經濟環境和市場經濟關係的變化，我國民航定價形成在體制和機制方面存在一些深層次的矛盾和問題逐步顯現出來，主要表現在價格機制不合理，價格形式單一，不能適應市場細分和旅客多層次的要求，管理許可權比較集中，市場配置發揮不夠。民航管理法規與市場競爭規格的不健全，管理手段落後，市場秩序不規範。

    四，指導思想，按照國務院國發20026號文件精神，從我國國情出發，在借鑒改革經驗教訓的基礎上，積極穩妥的進行價格體制改革，逐步建立適應社會主義市場經濟體制和民航體制要求的民航客貨運價格。

    五，基本原則，在宏觀調控下，逐步擴大民航運輸企業定價自主權，通過合理的價格競爭優化資源配置，通過市場競爭形成價格體制，鼓勵航空運輸企業降低成本，開拓航空運輸市場。規範企業競爭行為，促進企業加強對價格的監督和調控。適應現階段經濟發展水準，根據民航體制和企業制度改革進展情況，積極穩妥的進行價格改革。

    六，改革目標，建立反映市場運輸價格的客貨運輸價格機制。

    七，政府根據行業的運輸成本，合理配置基本價值和服務。航空運輸企業在規定的範圍內確定具體價格。

    國內航空價格改革措施。對國內航空運價實行政府主導價，價格具體由原來的直接管理改為間接管理，國內民航總局根據市場狀態、社會承受能力，確定國內航空客貨的基準價。國內航線、國際航線平均每公里1.94元作為基準上限。依調整後的每人一公里0.49元為國內基準價，以基準價格基礎再上浮25%，下浮40%確定基準價格，允許航空運輸企業按照1994年頒布的法律對外報價。由航空運輸企業獨家經營的航段，只適應票價上限管理，不規定下限。

    航空運輸企業在政府規定內規定票價制度，報民航總局國家發展改革委員會備案，並對外公佈後實施。對傷殘軍人，教師、學生繼續實行優惠票價，國內傷殘軍人的票價優惠辦法由民航總局制定，教師、學生乘坐國內航班的優惠辦法，在不超過傷殘軍人的優惠價由民航總局制定。

    個別航線因特殊情況，需要突破票價浮動下限的，由有關航空運輸企業報民航總局國家發展改革委員會批准後，對方案執行中，發現確實不合理的票價，由民航總局國家發展改革委員會適當調整。確需調整票價的個別航線，各航空運輸企業意見不一致時，由國家和發展改革委員會負責協調。

    為促進航空貨運市場的發展，在繼續對民航貨運改革主導的體制下繼續完善改革。民航總局國家發展和改革委員會通過民航電腦訂貨系統和倉內登記控制對航空運輸企業票價執行情況實時監控。由民航價格、公安、稅務等相關部門按照各自職責分工，堅決依法打擊非法代理機票的行為，實現對航空運輸銷售階段的制度化、程式化。

    航空運輸企業在一定年內，全部經營航線票價收入，低於社會企業運輸成本的有關部門要進行核查，並根據核查情況提出處理建議。在制定或調整票價時，必須按照民航總局規定的公佈程式和公佈形式，在銷售前七天對外公佈各種票價和使用條件，各銷售網點利用與民航統一聯網的售票終端等形式，向購票旅客及時、準確的提供票源。各航空運輸企業，銷售代理人銷售機票時，必須按照實際票款額據實填報。

    加強價格檢查，認真受理舉報，發揮社會監督作用。如出現航空運輸價格波動的情況，由國務院授權民航發展和改革委員會、民航總局採取必要的緊急措施。

    取消對航空運輸企業設立直銷效票網，充分利用現代技術手段，大力發展網際網路售票、電子售票等銷售方式。由民航總局會同有關部門研究適當減免航空運輸企業稅費負擔，降低油料措施，報國務院後具體執行。各航空運輸企業要加快現代企業制度，完善內控制度，強調國內資産保值增值責任，不斷完善經營水準。

    多年來，我國民航實行行政管理體制，1980年2月，根據鄧小平同志民航企業化道路的指示，民航開始進入了政企分開，公司改組改制，航空市場開放的一系列重要改革，中國民航業也隨著改革開放不斷發展壯大，為國民經濟做出了積極的貢獻。2002年國務院批准民航改革方案，民航總局組建六大集團，改革開放以來，特別是黨的十三屆四中全會以來，我國民航業的改革開放和現代化建設取得了一定的成績。1989年和2002年，全行業旅客運輸量和貨運運輸量年增長率分別為17.4%、15.8%和15.5%。是同期世界民航平均增長率的3.95倍，定期航班運輸總週轉量在國際民航總局的牌位由1989年的第20位，上升到2002年第5位。

    到2002年底，全行業航線總數1176條，航線歷程163.8萬公里。與此同時，民航安檢水準不斷提高，基礎設施日新月異，法制建設不斷推進，服務品質明顯改善。

    當然，我國民航發展的總體品質仍然不高，航空運輸存在東部和西部，幹線和支線，貨運和客運發展不均衡的狀況，與國際上先進水準還有較大差距。安全管理、市場管理、宏觀調控等發揮體系不斷完備。安檢是民航永恒的主體，也是社會和廣大消費者關心的問題，確保航空安全首先是安全管理，保證人民生命安全是實踐和貫徹三個代表重要思想的體現。民航安全直接關係到改革和穩定的大局，任何時候不能懈怠。

    為確保航空安全，我國政府及民航全行業各個方面都進行了具體的投入，安全設施有了明顯的改善，安全管理水準明顯提高。只有行業發展了，安全投入才能夠有效的得到保證，航空安全是民航業發展的前提，有了安全，不等於有了一切，但沒有安全就沒有了一切。民航運輸業今後的安全管理將進一步加強，安全管理水準將進一步提高。

    航空定價的管理需要反覆實踐和，幾十年代，國內航空定價及其管理在不同時期、不同階段，適應、滿足和促進了航空業的發展，做出了積極的嘗試，並積累了適應市場變化和不同消費需求，促進航空運輸企業持續健康發展的價格論證。隨著國民經濟和社會發展，航空運輸市場發生了深刻變化，航空運輸需求由過去的以公費體制為主，轉變為公費、自費並用，航空運輸市場消費行為多樣化。由於我國運輸市場多種運輸方式多元化，為適應上述變化，國務院民航體制改革方案要求，建立政府宏觀調控，企業自動幅度的價格機制。

    二，關於方案的起草過程。原國家計委民航總局成立了民航價格改革工作小組，2002年4月初，小組將全國各航空公司價格調查上來，徵求對民航價格改革的意見，4月至8月小組先後赴華東、東南、西南、西北地區，就民航市場、市場經營、價格執行等方面的情況進行調研，多次召開有關方面參加的座談會，聽取對民航國內定價改革的建議和意見。

    在充分調研的基礎上，工作小組提出了民航國內航空運輸價格改革方案，方案議定後，徵求了中央企業工委、國務院有關部門、民航行業主管部門和航空運輸企業等方面的意見。民航運輸企業設定的平均成本是制定民航定價改革方案和對必要性進行充分論證的主要依據，

    為保證民航成本的合理性，根據價格決策辦法的有關規定，2003年2月，民航定價改革工作小組聘請有關經濟、價格和民航運輸方面的專家，組成專家組，根據民航價格改革工作小組提供的我國民航改革發展和市場狀況分析、航空公司成本定價分析及相關材料對我國民航運輸企業社會平均成本進行了評審，專家組認為民航運輸企業設定的平均成本，有與航空運輸直接相關的生産成本、銷售費用、管理費用，按照法律法規和國家相關政策規定上交的國家稅費。

    對現階段我國民航企業發展狀況和管理水準，近年來基本合理，變動基本處於基本範圍之內。因此，專家組同意以此為基本依據，制定民航基準價及浮動幅度。

    三，關於方案的幾個具體問題。關於基準價問題，1997年國內定價時，規定的境外銷售價平均水準為每客公里0.94元，境內銷售折扣票價平均水準為每客公里0.45元，現行經能實際票價平均水準為0.45元。2001年起國內油價上漲，為了減輕價值上漲對航空公司成本的壓力，經國家批准，對國內航線實行燃油加價，同時建立票價與油價聯動機制。

    目前，國內航線航油加價幅度為11%，由此國內航線公佈的票價含燃油加價的平均水準為每客公里0.83元。主要是考慮運輸成本和旅客接受能力。從運輸成本角度來看，2001年國內航線平均客座率26.8%。與現行票價水準相比，有10%左右的成本利潤率。

    根據旅客承受能力以及社會各方面對國內航線水準的反映，同時考慮到改革平穩過渡等方面的因素，仍以現行票價水準為基準價，即每客公里0.75元。各航線實際票價存在一定的差異，同時考慮到改革後將實行票價浮動政策，方案在確定基準價的同時，不再考慮原附加定價因素。

    關於境內外銷售價的問題。目前國內航線含國際航線國內價有兩種票價，在這次價格改革方案中，將AB兩種票價並軌，實行境內外票價統一。利大於弊，有利於政府管理水準上解決區域性歧視的問題，可以解決航空公司擔心的收入下降，國際競爭降低的問題。

    關於浮動的問題，上浮主要是考慮三個方面，一是對公司上浮的錢用於對市場的調整。二是沒有單獨考慮燃油附加因素。三，為了維護我國航空公司在國際上的地位和保持我國航空公司銷售市場價格的穩定。通過上述因素，我們在方案中建議允許航空公司票價在基準價的基礎上最高上浮25%。

    關於下浮的問題。結合今後的市場發展，旅客需求以及航線類型，2001年，民航國內航線水準為座/公里0.42元，包含稅金等因素。2002年9月1日起，國內機場起價等因素進行了上調，航空公司的運營成本將進一步上升。按座/公里成本0.42元計算，相當於全部客運成本的60%，對應的價格水準為基準價格的60%，因此方案建立票價下浮最大不準超過基準價的40%，即最低票價水準為0.45元。對個別旅遊航線，有可能票價浮動下限的，以及價格改革方案中，個別航線不合理票價，由民航總局、國家發展改革委員會適當調整。

    我們認為方案將票價最大下浮幅度設定為40%，最大上浮幅度設定了25%，符合當前航空運輸市場的情況，有利於保護航空運輸企業和消費者的利益。

    方案中提出如下主要監管措施。由國家和發展改革委員會，民航總局董事會，航空運輸社會平均成本進行了合理的評審，作為市場價格監管的主要依據，用電腦監管系統對航空運輸企業實際票價的執行情況進行監督。有關部門依法對航空運輸市場進行制度化、程式化監管。對價格水準市場波動採取積極措施，以及強化明碼標價。

    關於特殊群體優惠票價問題。目前航空運輸企業對革命傷殘軍人、教師、學生等特殊旅客群體實行了優惠票價，對上述群體的優惠辦法將繼續執行。對教師、學生乘坐國內航班的票價優惠辦法，考慮到民航體制改革，航空運輸企業是獨立的市場運營機制，加上模式的變化，這樣更靈活。有關優惠辦法，按照規定，應該報民航總局和地區管理備案。

    關於完善貨運價格體系問題。目前，我國航空貨運市場仍處在發展時期，航空貨運量佔全社會貨運量和民航運輸總資産比重比較小，為此方案提出繼續對航空貨物運價實行政府主導價，同時完善貨運體系，以及完善經營者行為，促進航空市場健康發展。(人民網)

    中國網綜合消息 2003年7月15日