對於此次聽證會的效果，多數與會者認為將比鐵路價格聽證會更具有市場化的實際意義，也將更為精彩。消費者代表、中國消費者協會投訴與法律事務部的王前虎説：“首先，民航比鐵路更加市場化，三大航空集團已經形成競爭之勢，同一條航線有不同的航空公司參與運營，而鐵路則還是獨家經營。其次，從觀念上看，此次聽證會也與鐵路聽證會不同。在準備時間上，民航聽證會的代表有了更加充分的時間，代表的選擇也更加透明化。而且，所提供的論證資料不再是經營方自己做的，大部分是請大學專家整理的。”可以預見的是，“上述兩個不同將産生不同的結果。鐵路聽證會更側重價格的探討，民航聽證會則要加上‘改革’二字”。

    聽證會三大熱點

    禁折結束，降價可以公開

    分析國家發展和改革委員會公佈的機票價格改革方案，新的價格管理方式將宣告“禁折令”結束，機票可以公開降價了。

    6折“底線”，還有降價空間

    改革方案規定，機票最低可以打6折。儘管如此，一張機票的價格仍高於社會上大部分人的承受能力，公眾希望票價再降的呼聲很高。進入6月以來，市場上又出現了“超低折”機票，這令公眾對機票再降價充滿了希望。

    幅度管理，不是最終目標

    改革方案規定對票價實行幅度管理，但社會上取消政府對票價管制的呼聲很高。一位理論界人士説，重組後的航空公司已經走向市場，不再是壟斷行業，政府理應放開手腳，讓市場發揮充分的調節作用。

    業界反響：預期不高

    雖然今天上午在北京鐵道大廈舉行的民航機票價格聽證會備受矚目，但業內人士對此預期普遍不高。記者昨天從民航總局獲悉，國內航空運輸價格改革方案早已確定，機票可下浮的範圍鎖定在40%。

    民航總局有關負責人向記者透露，改革方案具體措施主要包括：對國內航空運價實行政府指導價，價格主管部門由核定航線具體票價管理改為對航空公司運輸的基準價和浮動幅度的間接管理。

    根據《民航國內航空運輸價格改革方案》，航空運輸企業在境內外銷售國內航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。由航空運輸企業獨家經營的航段，實行票價上限管理，不規定下限。這樣，未來北京到上海的機票價格最低約為500元，最高可達1100元左右。

    民航方面認為：從運輸成本費用角度看，2001年，國內航線平均客座率水準為60.8%。在此客座率水準下，2001年國內航線每人每公里完全成本平均為0.62元，加上民航基礎設施建設基金和營業稅後，為0.68元。與現行票價水準相比，有10%左右的成本利潤率。因此，希望仍執行1997年國務院通過的每人每公里0.75元的基準價。

    業內人士認為，機票價格的難題多少年的磋商都沒解決，哪能指望一天會議就可解決這些問題，但聽證會是一個好的開始。(記者/劉葳漪)

    代表聲音

    任穗英：機票價格應該可以打到4折

    “目前，聽證方案中上浮25%和下浮40%的浮動區間不夠合理。機票的最低折扣應該可以打到4折。”作為消費者代表的任穗英開門見山地表示。

    “方案中的折扣率計算是通過最高和最低客座率比得出。但有一點讓我質疑的是，最高客座率是按照航班來計算的，而最低客座率是按照航線來計算的，二者相比，就像是米和釐米相除，得出來的不知道是個什麼東西。這不得不讓我懷疑，是不是有意挑出一些符合自己觀點的數據來表示自己的合理性。”

    任穗英錶示，自己身為北京市工商局首都機場分局局長，對民航運輸具有一定的專業了解。“目前，我國民航的平均客座率大約在60%，國外為70%，也就是按照航線計算，國內機票最高應該可以下浮60%，也就是打4折。”

    “另外，上浮25%的上限也不夠合理。票價分為A、B兩級，為了與國際接軌，而強行向A級票靠攏，理由不夠充分。根據世貿協議，我們的民航市場到2007年才與國際接軌，現在，國內就是國內。因此，為防止暴利，確定一個上浮價是合理的，但再上浮一點也不是不可以，航空公司利用上浮價可以獲利，而消費者有這樣的承受能力就行，市場經濟就是這樣。總之，應該進一步擴大機票價格上下浮動的區間。”

    任穗英自信地表示，自己的觀點能夠代表多數消費者的想法，“稿子經手了三個人，一是消協的領導；二是單位負責文字工作的同事；三是自己的個人觀點調整。”他説，“直到昨天晚上8點多，我才最後定稿，我已經記不清自己修改了多少遍。”

    王前虎：延伸性收費項目問題也要解決

    身為中國消費者協會投訴與法律事務部工作人員的王前虎，將此次民航機票價格聽證會視為維護消費者權益的一次重要機會。“除了機票價格問題，我們還要代表消費者集中反映兩個問題，一是機票合同中的消費者權利的實現，二是機票的延伸性收費項目問題。”

    “眾多的機票投訴都集中體現了一個消費者權利問題，比如航班延誤或並機所導致的消費者利益損失、空中機械故障所造成的精神刺激等，現在航空公司的態度是飛機晚了就晚了，機票哪兒買哪兒退，結果變成了航空公司違約，卻要消費者承擔各類損失。”王前虎説，“可實際上，機票就是一張闔同，航空公司與旅客之間是承運商與消費者的關係，其行為應當受到合同法約束。”

    “另外，就是機票價格之外的相關聯費用問題，比如機場停車費、餐飲費、機場建設費，等等。以機場建設費來説，究竟是什麼性質？算投資的話，應該有回報；算納稅的話，但名稱是費不是稅；如果算贈與，那就可以自願或不自願。就是要收，也應該有依據，並有一個測算，到底收多少、收多久，機場是20年折舊還是30年折舊。”（記者/袁滿）

    專家説法

    黃燕芬：價格戰是最直截了當的手段

    對於首次召開的民航機票價格聽證會，人民大學市場與價格教研室的黃燕芬老師在接受記者採訪時表示，價格戰是最直截了當的手段。

    黃燕芬的理由是，民航業獨家壟斷經營的局面早已被打破。眼下，除了三家全國性的集團公司外，還有10多家地方航空公司。企業間的競爭日益激烈，眼花繚亂的價格戰就是最直截了當的手段。資料顯示，從1991年到2000年，在世界民航平均客座率和載運率從66%、59%上升為71%、61%的時候，我國的客座率和載運率分別從77%、65%下降為65%、57%。

    眼下被聽證的方案規定了最低6折的折扣幅度，而事實上，許多航線的機票折扣幅度已大大超出此範圍。此時召開聽證會的目的，一是為了保障消費者的利益，二是規範企業以低於成本的價格排擠其他經營者的行為。

    黃燕芬認為，民航業在共同抵擋來自公路、鐵路客運分流的壓力的同時，還要應對內部彼此間的激烈競爭，隨意漲價而侵犯消費者利益的可能性不大。在這種市場情形下，應該更多地考慮到企業的利益。（記者/張曉莉）

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    民航價格聽證會的由來

    在鐵路價格聽證會召開後，有關方面已經開始醞釀民航價格聽證會。按照國家關於價格聽證的規定，民航票價需要通過舉行公開的聽證會來確定。

    近年來，民航票價管理一直不能令人滿意，打折、禁折反覆不斷。惡性的價格競爭，也使得航空公司的利益受到損傷。但是由於當時民航體制改革的方案尚未出臺，價格聽證會無法舉行。

    我國民航運輸業近年來市場規模不斷擴大，旅客構成發生了深刻的變化，市場競爭日趨激烈。由於宏觀經濟環境和市場供求關係的變化，我國民航運價形成機制存在的一些深層次矛盾和問題越來越突出地表現出來。主要表現在：價格形成機制不合理，價格形式單一，不適應市場細分、旅客多層次需求的要求；管理許可權比較集中，市場配置資源的基礎性作用發揮不夠；民航價格管理法規及市場競爭規則不健全，管理手段落後，市場秩序不夠規範。

    為促進民航運輸業健康發展，國務院決定對民航體制進行改革。民航運價改革是體制改革的重要內容之一，必須與體制改革同步進行，以適應航空運輸市場發展的需要。民航國內航空運輸價格改革方案聽證會就是在這種背景下誕生的。

    首次政府價格聽證會

    國家計委于2002年1月12日舉行部分旅客列車票價實行政府指導價方案聽證會，對當年春運期間提高部分鐵路票價的必要性、可行性進行論證。

    與會的聽證代表33名，旁聽代表30名。其中，聽證代表中有12人是消費者代表，其餘包括專家、運營者代表、有關政府部門代表和全國人大代表及全國政協委員。

    聽證會後，國家計委表示，這次公佈執行的方案與歷年春運浮動方案和鐵道部提出的“申請方案”相比，主要在浮動幅度和浮動時間上進行了調整。其中，對硬座車廂票價的上浮幅度進行了下調，對軟席票價的上浮幅度進行了上調，並縮短了車票浮動期限。(記者/袁滿)

    《北京晨報》2003年7月15日