任穗英錶示，改革方案僅用2001年一年的人公里完全成本為依據，就認定並維持1997年國務院批准公佈的平均每人公里0.75元的基準價，其結論與論據不統一。應該使用1997至2001年5年的人公里完全成本的平均值為依據。

    任穗英指出，由於航空公司的一些固定成本本身就不合理，從而使得人公里完全成本不合理地升高。從而拉高了基準價。此次改革方案中不合理的成本有“5高”：

    a）民航基礎設施建設基金高———徵收建設基金就意味著航空公司的營業收入的降低，這部分減收航空公司不會自己承擔，而是隨票價轉嫁到消費者身上。

    b）航空器折舊高———航空器折舊通常應為20年，而航空公司按15年折舊，所以，分攤到每年的折舊費用相對就高出25％，不可避免地提高了航空公司的經營成本。

    c）航空油料高———目前，我國的航空油料由中石油、中石化、中航油壟斷經營，銷售價民航總局核定，航油經營缺乏合理的市場競爭機制，價格居高不下，有時國內航油價格高於國際近一倍，比新加坡高2.5倍，高價航油佔了航空公司經營成本的一大塊。

    d）行李貨物郵件賠償高———改革方案中將因航空公司自己工作失誤造成的賠償也納入成本，要通過提高票價的方式轉嫁到消費者身上，這也不合理。

    e）銷售費用高———由於航空公司之間的不正當競爭，違法超低價格銷售打折機票、給銷售代理商支付不合理代理費，造成營業成本增加。這些不合理成本也都轉嫁到機票價格中。 （記者/從玉華）

     《中國青年報》2003年7月15日