1月21日，在北京工作的王先生想訂一張機票回福建老家，一連打了幾個票務電話得到的答覆都是到福州機票1340元，不打折，非但如此,翻開報紙會發現飛機票廣告版變“乾淨”了，以往花花綠綠的票價打折資訊沒了,原本在街頭散發特惠機票卡片的小販這幾天也沒了蹤影，仔細一打聽才知道，這幾天民航總局又開始機票價格大檢查，打折機票全撤了。

    民航總局在磨練人們的耐性也在磨練人們的智慧，代理商説，民航總局前腳走，後腳就有打折票……

    代理: 檢查禁不了打折的風

    1月22日記者來到西單民航營業大廈，詢問了幾個各航空公司的營業窗口，營業員説我們民航從來不賣打折票。

    記者剛從西單民航大廈出來，便被一個票販子盯上了。

    “小姐要機票嗎？”

    “有打折嗎？”

    “當然有啊。您要到哪兒的？我們最低有五折的。”

    “我想訂春節前兩天的有嗎？”

    “有是肯定有，但那幾天的肯定要比現在貴。我給您我們這裡的電話號碼，過幾天您打電話諮詢一下。”説著，他便從衣兜裏掏出一張“世紀xxxx服務有限公司”的民航特價機票訂票珍藏卡和一張印有全國各地機票優惠資訊的宣傳單。然而當記者按電話號碼與這家公司聯繫時卻是另外一番情景。

    問：1月27日到福州的機票還有嗎？

    答：有，1130元。

    問：你們的廣告上不是寫著820元嗎？

    答：這幾天民航總局在檢查，現在最多只能打九折。

    問：為什麼檢查？是又出臺了什麼新政策嗎？

    答：民航總局一年到頭都檢查，現在檢查得更嚴。

    問：怎麼檢查？

    答：機票是電腦聯網的，民航總局看出票不是全價，就到你這兒來查，輕則罰款重的搬了你的電腦，封了代理處，我們也是小本經營，機票利潤也不高，犯不著冒險。

    記者隨即撥通了另外一家票務代理的電話。

    問：請問27日到福州的機票還有嗎？

    答：有，780元。

    問：哪家航空公司的？

    答：XX航空的。

    問：我問了很多家票務都説沒有了，而且上周的報紙還有很多機票打折的廣告，現在怎麼都沒了？

    答：這幾天民航總局在大檢查，先出票的就已經出了，沒出的也不敢賣了。沒票還做什麼廣告，説起來都是報紙惹的禍，報紙報道了機票大幅打折的消息，把民航總局的人招來了。

    問：檢查是什麼時候開始的？

    答：就這兩天，估計還要檢查兩三天，最遲不會超過一週。

    問：檢查完了還有打折票嗎？

    答：民航總局前腳走，後腳就有票。沒有打折票，上座率那麼低，航空公司也受不了。

    據一位“精深”的票務代理説，無論檢查多麼嚴格也禁不了打折的風。

    問：現在查得這麼緊，還能買到打折票嗎？

    答：如果客人堅持購買打折機票，機票代理點也可以操作，上有政策，下有對策，多家機票代理點聯手，把同一航線的旅客拼成團隊，就可按9折甚至8折銷售機票。一張票可以便宜二三百元。具體辦法是機票代理人首先和該航空公司約定每天負責出該公司固定航線某航班多少座位，而航空公司則以團隊價格保證其需求量。代理人再向全市有關票務中心和旅行社放出略高於團隊價的散客票價，這麼大的北京城，每天總會有各種各樣的原因的旅客要去上海、廣州等地辦事，客人去訂票時，代理人當然將上述航班作為首推，由於價格低，客人自然願意，加之票面價與實際支付價有一定差額，因公人員回去報銷時還能落點“外快”，這已經成為一個公開的秘密了。而航空公司方面並不管你客人來源，只要在規定的時間內湊足人數，當然票面上依然是民航總局現行規定的九折票價，這樣誰也不違規。

    問：有人説機票打暗折是“傷了國家，害了民航公司，騙了消費者，肥了代理仲介”？

    答：客觀上講，現在是由仲介公司來普及中國的民航事業。 如果不是仲介公司，消費者恐怕連一點折扣都享受不到，也不會有那麼多人坐飛機，航空公司不知道倒閉多少家了。別小瞧我們這些小公司，養活著幾十家機票公司呢，有實力的機票公司，一年投入的廣告費上百萬元。（祖薇　呂楠）

    消費者: 不要讓機票成為壟斷商品

    ■打折機票信譽挺好

    司先生，45歲，海南人

    剛從票販子手中拿到票的司先生對記者説，現在從北京到三亞的機票是2000塊錢，從票販子手中買幾乎可以便宜一半，昨天我就和他説好了價錢，1200塊錢，今天來拿票。本來第一次從他們（票販子）那兒買票是有點擔心，怕上當受騙，但現在我已經買過好幾次了，挺好的，沒有問題。現在的票漲價了，就在幾天前，北京到三亞的機票才800多塊，現在最低都要1200塊，而航空公司的票太貴了，有消息説中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水準是美國消費者的32倍。回家一個來回差不多就要一個月的薪水，實在是買不起，所以還是從票販子手中買實惠一些。”

    ■火車要漲價，機票不打折，難道讓我用腿量回去？

    與司先生相比，家在廣州的邱先生就沒那麼幸運，“我真倒楣，我的同事臨上機前買到打5折的機票飛到廣州了，原以為我可以同樣買到打折機票，但一打聽才知道，民航總局近日大檢查，所有的打折都取消了。面對記者邱先生一臉無奈。“火車最近開了聽證會八成票價要漲，原本打算狠狠心買打折機票“飛”回去，但現在所有的機票都不打折了，今年回家難道讓我用腿量回去？”講穿了，“禁折令”就是上面總是什麼都想管，壟斷慣了，總捨不得放棄手上的那點管的權力。還有，總是以管理者自居，就無法多為旅客利益著想。可剛剛開始知道自己是“上帝”的旅客，不買賬了，當然有時航空公司也會不買賬。我看，這些特價廣告就是這種上面要管、下面不買賬的結果。

    ■民航應該學學邯鋼

    經常乘坐飛機出差的王姓男士提起票價上浮説，現在鐵路、高速公路推出航空式服務，與民航的競爭也很厲害。有的航線上座率很低，這樣不僅消費者受損失，國家同樣受損失。我認為，中國民航業最應該學邯鋼的成本控制觀念。不能是成本達到了多少，就要定多少價格。而是要看市場允許你定什麼價格。如果成本高了，就應該想盡辦法去控製成本，從各個環節抓起，不能總是以此來維持民航業的高工資，低效益，更不能把全國人民當成民航的“提款機”，搞“實報實銷”。

    旅行社：國內遊狼狽不堪

    旅行社一直是民航的鐵桿顧客，但民航總局的一紙禁折令卻讓旅行社頗有微辭。北京xx旅行社一位票務經理説：“ 根據國際慣例，國外的航空公司是根據旅行社的市場份額和全年購買機票的數量來確定該旅行社可以在旺季拿到多少份額的機票，而且兩個月前就確定機位和價格，有什麼變故的話也會提前一個月通知，這樣旅行社在組團中就沒有了後顧之憂。國內就不一樣了，旺季的票往往是個人關係去“切蛋糕”的，一些旅行社在淡季辛苦地銷售推廣，到了旺季卻拿不到票收不了團。價格更是經常要拖到出遊高峰前的半個月來遲遲出臺。往往旅行社在廣告推出時，票價是可打七折的，但到組團時，票價又提到九折了。

    “禁折令”對於國內“雙飛”的線路影響最大，一張海南遊的機票不打折要比打折至少貴200元，往返就是400元，雙人就是800元，遊客來報名時就會産生被欺詐的感覺。什麼事兒當然又是旅行社兜著。只能勸説人家退票，對於堅持不退的，只能由旅行社來承擔這部分損失。這樣不僅我們這兩個月的辛苦努力付諸東流，旅行社的信譽也受到挑戰。

    而且國內飛海南、昆明等地的機票價格跟乘坐外航到新、馬、泰差不多，比如香港到曼谷機票來回僅為3000多元，與北京飛深圳差不多，所以好多國內的遊客乾脆撇開國內的景點直飛外國，這部分的消費損失也是不可低估的。航空公司和旅行社從來都是相互依存的，來自旅行社的客源目前已佔到航空公司整個客源的50%，以航空公司3．8—4折的成本價算，抓住這穩定的一塊就足以保住航空公司的成本。但從現在這種價格來看嚴重削弱了國內旅遊的競爭力，不能刺激旅遊也使民航損失嚴重。機票是不是打折，應該根據市場的供求而定，民航總局一刀切的做法不符合市場經濟規律。現在，日本、澳洲等國際航空公司都已紛紛向國內大旅行社拋出橄欖枝，國內的航空公司似乎也該警醒一下了！（祖薇　尚琦）

    航空公司 ：打折意味受罰 不打折只能等死

    記者就民航總局檢查一事採訪了多家航空公司，眾多航空公司都不敢發表意見，對“禁折令”三緘其口，一位民航公司的總經理甚至對記者説：“談論這件事太恐怖，我們無法對可能發生的後果負責，您還是找規模較大的航空公司吧。”直到記者表明不代表媒體想個人交流看法時，這位老總才終於肯“説話”了。

    從1月20日開始，民航總局又開始大規模地檢查機票打折，隨時隨地派人檢查各家公司的出票口，一旦發現打折就立刻把公司老總叫去調查，這對航空公司的上座率也造成了一定的影響，影響最大的就是春節回家的旅客。從1月30日到2月11日應該是航空春運的高峰期，前幾天這段時間的機票訂得非常好，但檢查開始後，數量就明顯下降，不少客人打電話過來一問，扔下一句話：“什麼時候機票打折了，我們再來坐” 預計這種情況還要持續一週左右。

    其實，航空公司自身消化成本能力較強，對適當多打折承受得起；客座率較高的航線航班，在保證盈利後，對多餘的座位多打折，一般客座率達到50%就可保本，超過部分便是多售多盈利；多級艙位設置，在高等級艙位確保有利後，對低等級艙位多打折；公司讓利促銷，在給代理人3%的扣率基礎上，實行“3+5”甚至“3+8”的新扣率等。而不打折只能坐著等死，以一架飛機閒置資金10萬元/天計算，即使每天只有60-70架飛機閒置，航空公司也承受不起。

    在民航總局嚴格監管的條件下，航空公司為了維持機票價格表面的合法性，大多采取了暗扣的方式。但票面金額與實際金額的差異，使航空公司實際收入遠遠低於票面收入，但是依舊要按票面金額繳納民航建設基金、營業稅及其他稅賦，給本來就微利經營的航空公司平添了不必要的負擔。如果管理部門禁折措施得力，查到誰打折就堅決罰誰，看哪家航空公司還敢再打折？可關鍵是管理部門心裏很矛盾：如果機票價格放開不管，當然有利於市場公平競爭，受惠的也是旅客，但同時又擔心惡性打折虧了國家；如果管死了吧，團體票九折都沒多少人，不打折豈不更沒人坐飛機？於是出現了現在這種管理不力的情況下的偷偷摸摸打折尷尬現狀。總之，“禁折令”救不了中國民航。

    正像一個人很難客觀地看待自己一樣，有時行業主管部門往往缺乏解剖自己的勇氣。回避行業的體制病根，僅僅憑藉行政力量扭虧的效果註定是短命的，而無序和運力過剩、競爭手段單一、民航內部機制不順、政企分開沒有達到理想狀態等方面的因素所造成的低效率，更加不容回避，在目前這種管理體制情況下，我們航空企業沒有理由不虧損，虧損是正常的，如果不虧損那才是怪事呢。

    民航總局：春運要確保盈利

    被訪者：民航總局辦公廳研究室的王先生

    問：為什麼要進行機票價格大檢查？

    答：價格檢查是從本月20日開始的，目前民航總局已開始對重點城市進行價格檢查，個別城市的檢查小組日前也已經到位。主要檢查聯營航線的價格執行情況，嚴厲打擊不明碼實價等價格違規行為。此次檢查絕對不會是走過場，對嚴重擾亂市場秩序的價格違規行為，將採取清減、取消航班等措施予以懲處。個別航班有可能被出示紅牌。

    中國現有的20多家航空公司，其航空市場競爭理念至今仍停留在“生死競爭”上。如果民航總局現在取消運價管制，任由各航空公司“自由銷售”，那麼機票打折就很可能演變成全面的“機票降價”，由此直接影響到航空公司的收入水準。春運是民航的黃金季節，保證市場的穩定是保護整個航空業利益的關鍵。

    問：為什麼現在不能放開票價？

    答：都説民航應該放開票價，讓市場説話。這話沒錯。但我們可能忽略了這樣一個認識，這種説法是否具有可操作性？目前還有許多因素制約著機票市場。首先是市場機制還不完善，銷售市場很混亂。有的機場就出現了補票員與值機人員勾結貪污票款的現象。二是航空公司過多，自我約束能力不強，1998年的實踐就是證明。三是銷售代理不規範，瞎折騰。

    按照2000年民航6522萬人的旅客運輸量平均票價1000元計算，運價每降低10%，也就是100元，就減少收入60多億元，這需要增長10%以上的旅客運輸量才能彌補。1998年，票價降到那樣的程度，國內旅客運輸量僅增長了1.8 %。而1999年、2000年規範票價後，卻分別增長了3.36 %和10.4 %。2001年1月—8月，則增長了10.6%。這説明打折帶來的需求增長不能抵消折扣的損失，更不用説盈利了。而如果折扣超過70%，就可能威脅到企業的成本。如果六折，大部分企業沒有利潤，這意味著企業沒有發展能力。如果是五折、四折，將導致企業的鉅額虧損，以致全行業失去自我發展的能力。考慮到這樣的直接後果，放開價格不應該更慎重嗎？民航總局代表著國家利益，要對國有資産負責。任何改革都要付出代價。放開價格並不難，可民航的家底沒有能力支付這種試驗的高昂代價。

    問：那麼如何解釋航空公司偷偷打折的現象呢？

    答：當前民航管理體制下，我國的直屬航空運輸企業並不是真正的市場主體，雖然對國有資産有保值增值責任，但最終責任在民航總局。因此，企業經營的目標不一定是利潤，而往往是不顧效益的市場擴張和生産能力擴張。這就是為什麼企業敢於無視效益削價競爭，而民航總局要加強價格管理的重要原因。禁折令是“墻矮防懶賊”：民航總局既是行業管理部門，又承擔各直屬航空公司扭虧的責任，在這一前提下，是不會允許各公司降價虧本銷售的；“禁折令”雖然不能杜絕各種折扣，但比起“不禁”還是要好一些；而倘若完全放開價格，必然造成國有資産的流失。

    問：中國航空運價是否具有較大的降價空間？”

    答：至少，目前並不存在這種空間。比較外國航空公司，中國航空公司處於高負債、高成本、高運價的狀況。其中，成本中不可控因素佔總成本的62.62%。中國進口飛機、航材和航油都要支付關稅、增值稅以及飛機租賃預提所得稅，全民航每年約支付20億元。而許多國家對此是免稅或減稅的。中國民航的行業會計準則規定：飛機、發動機的折舊期限是10年—15年，而國際通行的會計準則是20年—25年。如果按照國際通行的會計準則，中國民航直屬航空公司每年的成本將減少折舊約十幾億元。其他如航油、租賃費、起降服務費、財務費用(主要是貸款利息)都是不可控因素。其中由於去年航油價格大幅上漲，航油支出已佔成本的30%以上。僅此一項，民航就多支出40多億元。而外國航空公司總成本中的不可控因素僅佔41.88%。就現在的條件而言，中國空運價格的下調空間十分有限。

    問：票價要不要改革呢？

    答：票價的改革受制于許多因素，不能就事論事。從外國民航的經驗看，大都是在具備了五個條件後才逐步實施放鬆管制的。一是企業是真正的市場主體，産權清晰，建立了以現代企業制度為核心的公司治理結構。二是航空運輸市場集中度高，呈現寡頭壟斷結構，處於適度壟斷狀態。三是市場供求基本平衡。四是建立了配套靈活的、以稅率和利率等經濟杠桿為主體的市場調節機制。五是建立了比較完備的市場法規體系和監管機構，形成了統一的市場競爭規則。顯然，目前中國航空運輸市場並不具備這些條件，必須多方努力，創造條件，為票價改革提供有利的環境。

    計委：民航總局不申請，計委無法聽證

    國家計委價格司的有關人士反問記者，民航總局不向計委提出申請，計委怎麼開？只有在民航總局先提出申請後，計委才會按照規定在20天之內做出開不開聽證會的決定。如果民航沒有定出時間表，計委就沒辦法舉行類似鐵路的聽證會了。當然，目前，中國民航正在進行改革重組，重組後的民航企業將與民航總局脫鉤。屆時，將研究制訂新的機票定價方案，直接面對民航運輸企業。所以，當前對民航機票價格進行聽證沒有意義。（祖薇）

    新聞背景

    20多年前中國民航從美國購進第一架波音747巨型洲際噴射客機的時候，美國媒體的經濟評論説，“如果中國不能保證給這架飛機足夠的生意讓她不停地飛，那她是一定要虧本”。美國媒體的告誡,點出了航空産業的特殊性：航空産業用於購置和保養飛機的固定成本很高。只要飛機不是處於基本上滿負荷掙錢的狀態，航空公司就容易虧本。

    鐵路在提速，民航卻在提價。國際線路價格在降，而國內航線的價格卻在上浮！中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水準是美國消費者的32倍。目前，民航的旅客中，自費旅客比例已經接近40%。他們對機票價格變化的敏感度正在增加。2000年，中國民航國內航班的平均客座率為60.3%，而世界公認的、處在“盈虧平衡點”上的客座率應當在68%左右，過低的客座率意味著國內空運企業經營不景氣。

    據《中國民航報》公佈，1999年全民航運輸旅客達6500萬人次，每月平均500萬人次以上，國內旅客構成中，公務人員佔70.85%。由於機票暗折造成的票面價與實際價價差200元的最保守估計計算，每月公務人員多報銷的票款7億元，這7億元人民幣完全由企業或國家財政支付。另外，各航空公司還需為這部分莫須有的鉅款繳納4.57%的民航基礎建設基金、3.18%的營業稅及附加共5400萬元禁折令引發的暗折現象給國家和民航公司造成的損失分別達84億和6.5億元，而且這個數字在逐年增長。

    《北京青年報》2002年1月25日