中國民航改革重組今年將全面推開，屆時，我國將出現三大資産500億元左右的民航“航母”。這三大集團是：中國國際航空公司聯合中國航空公司、西南航空公司組建的航空公司集團，擁有資産總額560.5億元，運輸飛機118架，員工2.03萬多人；東方航空公司聯合雲南航空公司，兼併西北航空公司，組建新航空集團公司，資産總額473億元，運輸飛機118架，員工2.5萬多人；南方航空公司聯合北方航空公司、新疆航空公司，組建新航空集團公司，集團公司擁有資産總額501億元，擁有運輸飛機180架，員工3.4萬多人。

    從理論上説，重組後的民航無論在主幹線或支線的航班配置上會更合理，隨著航線審批逐步放權，調動了航空公司開設新航線的積極性。網際網路和電子商務的發展，如隨著配套設備的不斷成熟，今後在航空公司各售票處將普遍使用“自動出境系統”，將使旅客得到更大的便利。

    同時，跨地區、跨行業、跨所有制的合作，使航空貨運市場成為航空公司營運業務新的增長點。調整股本金結構後，財務成本將明顯降低，人力資源亦能充分利用：歐美發達國家一般人機比例為1：80左右，而國內重組前則達到1：200。

    資料統計，中國12億人口，大大小小飛機數量加一起也不過600來架，而美國只有2億人口，飛機接近9萬到12萬架。所以，中國航空市場有著巨大的市場潛力，完全可算是一個朝陽産業，有著充裕的資本運營和資源整合的空間。

    然而，表面上大張旗鼓的民航重組背後，卻存在著重重隱憂。從市場角度出發，任何一椿資産重組首先應該考慮的是公司之間能否形成優勢互補，雙方的航線、客流、客機類型、行銷網路等在合併後是否有利於降低成本和提高效率。而現在，先不説別的，僅僅從機型看，重組後的大集團便很難降低成本。一般來説，航空公司擁有的客機類型應盡可能單一，從而節約維護成本。而三大集團重組後，將出現“混編”局面。如有的大公司，目前以“空客”為主，兼有“麥道，而“收編”進來的卻可能是清一色的“波音”系列客機。由於每種機型都需要一整套專門的設備維護和技術人員，一個飛行員又最多只能飛兩種機型，合併後的資源整合將很難進行。估計很可能出現只是改變了一個“番號”，而幾個子公司依然各自為政的局面。

    而更大的矛盾，首先是東航對西北航的兼併。眾所週知，西北航目前負債30多億元。東航表示，如此巨債若可順利實現債轉股政策減免，則合併可能，否則根本不能負擔。西北航對此寄予厚望，但“交通運輸企業沒有債轉股指標”的消息，讓兩家公司的實質合作遲遲無法啟動。

    其次，中航與國航的合作僵持在爭奪核心控制權上，中航因資本金有幾十億元，自然在合作中不肯屈居第二。

    其實，在政府背景的“拉郎配”背後，有著許多“自由戀愛”的插曲，譬如東航和國航曾經三次呈上合作報告，西南航、雲南航和南航的提議被否決，山東航要求聯合西北航並願意負債，但不獲批准等。

    就在民航三大企業為重組奔忙的時候，地方航空公司也在靜悄悄地進行聯合重組，而且走在了前面，迅速形成兩大集團；搶先兼併陜西長安航空、近日又控股新華航空的海南航空公司，以及最近正式組建的中國中天航空企業集團。後者由上海航空、山東航空、深圳航空、四川航空等6家地方航空公司組建而成。

    有人預言，中國民航的競爭態勢將發生重大變化，即從以前30多家航空公司的混戰一場，逐步演變為五大集團之間的激烈較量，而在背後其實是三種結盟方式和體制機制的競爭。

    從目前情況來看，五大集團由於組成方式不同，在競爭中各有優勢和劣勢。國航、東航和南航三大航空集團的優勢在規模，目前佔據了國內80％的航空市場。而劣勢也很明顯，那就是機制相對僵化，對市場反應較為緩慢，而且此次重組帶有很強的行政劃撥色彩。有人擔心它們會成為“恐龍”：體態龐大而反應遲緩。以海航為首的第四大集團，優勢在於擁有一套較為市場化的企業運作和管理機制，又擁有在海外融資的豐富經驗。不足之處在於規模，從目前的機隊和航線看，短時間內難有太大的作為。中天集團擁有100架客機，規模足以同三大集團抗衡，市場網路又遍佈全國，但作為一個沒有資産聯繫的鬆散型企業集團，許多人對它能否真正運作起來都不表示樂觀。

    重組只是整個中國民航改革的突破口，即使按計劃組建了三大集團，它們不僅要面對23家非直屬航空公司的挑戰，而且自身也面臨內部整合，強身健體的任務。民航重組這齣戲的鑼聲從2001年4月起響到現在，算真的開場了嗎？但願這起指腹為婚的姻緣各方能真正成為同命的鴛鴦才好。

    《國際金融報》 2002年01月21日