蜀道難,難於上青天,這是千百年來古人面對西部重山峻嶺的浩嘆。而今,這道難題稍有緩解,但交通不便仍是西部發展的障礙。
這難於上青天的高山峽谷之中,奔騰著中華民族的母親河——長江。從湖北宜昌至四川宜賓這一段為長江上游,它在重慶境內流程有680多公里,舊稱為“川江”或“岷江”。長江上游的舟楫之便,既孕育了古代燦爛而獨特的巴渝文化、三峽文化,也為現代的民族救亡圖存立下汗馬功勞,又為解放後的經濟發展作了貢獻。質優價廉的大米、豬肉和果蔬由此大量出峽供應東中部;三峽旅遊在九十年代火遍海內外,一時千舟競發,蔚為壯觀,長江上游航道成了黃金水道。然而——
惟見孤帆天際飄
近幾年來,長江上游的航運,特別是客運在急劇衰退中。
重慶市2000年全社會貨運量比上年增長了5.7%,水運只增長了0.7%,而公路增長了6.5%;客運量比上年增長了8.2%,水運減少了16.9%,公路增長了10%。
重慶市最大的也是惟一的國有航運企業——重慶輪船總公司從九十年代初開始至今,已停駛了客船34艘,內有10144客座,年平均減少200萬人次客運量,導致了1000余客運職工下崗待業。
與鐵路、公路春運的火爆場面相比,今年的水路春運異常冷清,重慶港客運站僅發送旅客19.3萬人次,比去年同期下降了40%。下降趨勢雖在意料之中,但在其他交通工具大大超負荷的情況下,水運下降得如此之猛,讓業內人士始料未及。目前客運運力已大大過剩。但輪船票價高居不下,由此造成惡性迴圈,旅客自然放棄花錢多時間又慢的水路。
記者曾在今年4月旅遊高峰期間,在三峽庫區的中心城市萬州的長江邊觀察了數小時,穿江而過的客貨船稀稀拉拉,多的是短途運輸的小拖駁。目前重慶的客貨運力大大高於現有運量,富餘量大於30%。
與此形成鮮明對照的是,外銷重慶地産貨如凍豬肉、茶葉、罐頭、榨菜、糧油食品等大宗貨物大量積壓在鐵路貨運站上難以東行。重慶對外陸上主要兩條物流大動脈川黔、襄渝鐵路常年運能緊張。單是重慶日均請求車輛達2800輛(60噸/車皮),實際只能滿足50%。一個無貨運,一個運不出,——
柔不克剛嘆奈何
長江上游航運在這幾年處境艱難的原因是:柔不克剛。重慶市交委綜合運輸管理處副處長李速建説,公路建設高速化及鐵路的提速,對水路客運的衝擊很大。渝涪高速路的建成後,大批乘客選擇了既省時又舒適、票價還低於水路的高速車。到2003年重慶至萬州的高速公路通車後,重慶的水路客運將受到更大的衝擊。
重慶輪船公司總經辦主任王鏗認為,投入嚴重不足,在九五期間沒把航運放到重點發展的位置上也是一個重要原因。“十五”期間重慶的地方航運建設投入雖不低於15億元,但與公路的投入相對,還是不成比例。
長江重慶航道局陳立新局長説,上游航道沒有得到根本的改變,巴陽峽等處至今不能夜航,嚴重制約了航運的發展。公路、鐵路運輸都現代化了,而航道還在靠天吃飯,這怎麼能參與競爭呢?
船型、機型、運輸方式的改變和發展都比較緩慢,由於速度慢形成的運價高、時間成本大也導致運量的分流。一支5000噸級的拖駁船隊要用50多人,從重慶到上海來回要35天;而同樣載貨量的自航船隻要30來個船員,來回只要19天。現在,這種效率低、費用高的拖駁船在長江上游還為數不少。
那麼,長江上游航運真的只有敗落一條路了嗎?——
一江春水不白流
與其他航運方式形成鮮明對照的是,重慶萬州到湖北宜昌的滾裝船運輸一枝獨秀,僅去年半年便滾裝汽車6.8萬輛。自去年6月開始,從萬州到宜昌的汽車“懶”得不肯走路了。它們棄陸上船,其實有著精明的打算:通往宜昌的318國道崎嶇險峻,全程627公里在正常情況下需行車40多小時,沿途還有不少收費站,一次行車成本在1500元左右。而讓汽車坐船,人車安全舒適不説,還能省了不少錢和精力。
萬州到宜賓的滾裝船的興起,既使長江上游航運業感到意外,也使他們看到了希望。一家輪船公司的老總説,這説明市場經濟的發展,對航運的運輸方式、品質、效率提出了更高的要求。航運公司不但要發展江海直達的集裝箱運輸,也應該發展為這種“帶輪子的集裝箱(汽車)”服務的長途滾裝船運輸。
近年來,重慶的集裝箱水路運輸也呈現高速發展之勢,每年以50%的速度遞增,去年已達3.02萬標箱。
重慶輪船公司總經理馮地祿對長江航運的發展有充分的信心。他説,企業準備淘汰一批拖駁船,建造或購入一批噸位大、航速快的自航船,發展一批滾裝船,加大集裝箱船的攬貨力度。目前正籌劃開通重慶至宜昌的滾裝運輸線,使華南及沿海的貨物通過宜昌到重慶再到西部各省市,重慶及西南有關省的鄰近重慶地區也借此線直接出海。
重慶長江輪船公司則是帶領1萬多名職工全線退出客運業轉向旅遊,相應組建涉外旅遊船隊、國內旅遊船隊和高速客運旅遊船隊。目前,重慶長航已明確提出,要將長江沿線的客輪逐步改為遊船,發展水上旅遊客運。眾多水上運輸企業紛紛轉型,通過與旅行社合作,整體推出三峽旅遊。同時,重慶沿江各區縣也正在下大力整合旅遊資源,今年上半年長江水運的客源比去年同期增加了20%。
這都還是恢復性的增長。那麼,長江上游航運何日能——
直挂雲帆濟滄海
有資料説,長江是世界的第三大河,通航里程比美國的密西西比河長60%,而運量只有它的20%。所以有位外國朋友説,中國最大的浪費之一是在長江,這條黃金水道的利用率太低。
長江的作用是無可替代的,而且會越來越重要。重慶市長包敘定引用經濟理論界有人提出的一種理論説,長江經濟帶結構象一個英文字母“H”,右邊一豎是沿海經濟發達地區,左邊一豎是西部資源富集地區,中間一橫是長江。右邊的交叉點是上海,左邊的交叉點是重慶。這就更突現了長江作為東西部的主要溝通渠道與紐帶。
從水運與公路運輸、鐵路運輸比較中可以看出,水運具有成本小,運距長,運量大的特點,特別是對大宗貨物的長途運輸具有突出的優勢,重整黃金水道,對重慶發展、西部大開發都具有重大的意義。
首先投入少。常説,若想富,先修路。但在重慶這一帶山多坡陡、人多田少,有資料證明:修建一公里鐵路平均佔地30——40畝,修一公里高速公路平均佔地60畝,在這裡公路、鐵路平均每公里的投入也比東部大得多,有人測算要高出兩倍以上。那麼,若要富,還是先治河來得快捷而合算,航道治理基本不佔土地。
其次運價低。航運能源消耗少,可與鐵路持平;運輸成本僅為鐵路的1/2,不足公路的10%。有行家測算,重慶至上海有2400公里運距,一噸貨通常運價在80來元左右,僅3分錢/噸公里,是所有運輸工具中最低廉的了。航運的特點還在於,運量越大平均運價越低。三峽工程建成後,萬噸輪能直達重慶,這是已有通航能力的5倍,運輸成本將為更低。
記者在採訪中,得到不少令人鼓舞的消息:
重點建設長江幹線上游航道,建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道,已列入國家交通部今年4月下發的“公路、水路交通結構調整意見”中。
三峽庫區水運設施淹沒復建工程已全面啟動,今年復建工程有31個項目,涉及航道、港口、支援保障系統,計劃投資12億元,在今明兩年將形成建設投資高峰。
自今年元旦起,滬、寧、渝等長江沿岸7個海關聯合建成長江水域快速通關體系。新模式把過去分散在各業務現場、由各部門把口的審單作業集中到同一個電腦網路平臺進行,審單速度將提高5倍。據介紹,去年重慶市進出口貨運量接近30萬噸,而靠長江的運輸量就超過7成。重慶海關關長陶濟生認為,快速通關體系的建成將有利於重慶發揮長江黃金水道的優勢,發揮長江上游中心城市的輻射作用,實現重慶等內陸地區直接的對外開放。
人民網 2001年7月07日