蜀道難，難於上青天，這是千百年來古人面對西部重山峻嶺的浩嘆。而今，這道難題稍有緩解，但交通不便仍是西部發展的障礙。
這難於上青天的高山峽谷之中，奔騰著中華民族的母親河——長江。從湖北宜昌至四川宜賓這一段為長江上游，它在重慶境內流程有680多公里，舊稱為“川江”或“岷江”。長江上游的舟楫之便，既孕育了古代燦爛而獨特的巴渝文化、三峽文化，也為現代的民族救亡圖存立下汗馬功勞，又為解放後的經濟發展作了貢獻。質優價廉的大米、豬肉和果蔬由此大量出峽供應東中部；三峽旅遊在九十年代火遍海內外，一時千舟競發，蔚為壯觀，長江上游航道成了黃金水道。然而——
惟見孤帆天際飄
近幾年來，長江上游的航運，特別是客運在急劇衰退中。
重慶市2000年全社會貨運量比上年增長了5.7%，水運只增長了0.7%，而公路增長了6.5%；客運量比上年增長了8.2%，水運減少了16.9%，公路增長了10%。
重慶市最大的也是惟一的國有航運企業——重慶輪船總公司從九十年代初開始至今，已停駛了客船34艘，內有10144客座，年平均減少200萬人次客運量，導致了1000余客運職工下崗待業。
與鐵路、公路春運的火爆場面相比，今年的水路春運異常冷清，重慶港客運站僅發送旅客19.3萬人次，比去年同期下降了40％。下降趨勢雖在意料之中，但在其他交通工具大大超負荷的情況下，水運下降得如此之猛，讓業內人士始料未及。目前客運運力已大大過剩。但輪船票價高居不下，由此造成惡性迴圈，旅客自然放棄花錢多時間又慢的水路。
記者曾在今年4月旅遊高峰期間，在三峽庫區的中心城市萬州的長江邊觀察了數小時，穿江而過的客貨船稀稀拉拉，多的是短途運輸的小拖駁。目前重慶的客貨運力大大高於現有運量，富餘量大於30%。
與此形成鮮明對照的是，外銷重慶地産貨如凍豬肉、茶葉、罐頭、榨菜、糧油食品等大宗貨物大量積壓在鐵路貨運站上難以東行。重慶對外陸上主要兩條物流大動脈川黔、襄渝鐵路常年運能緊張。單是重慶日均請求車輛達２８００輛（６０噸／車皮），實際只能滿足５０％。一個無貨運，一個運不出，——
柔不克剛嘆奈何
長江上游航運在這幾年處境艱難的原因是：柔不克剛。重慶市交委綜合運輸管理處副處長李速建説，公路建設高速化及鐵路的提速，對水路客運的衝擊很大。渝涪高速路的建成後，大批乘客選擇了既省時又舒適、票價還低於水路的高速車。到2003年重慶至萬州的高速公路通車後，重慶的水路客運將受到更大的衝擊。
重慶輪船公司總經辦主任王鏗認為，投入嚴重不足，在九五期間沒把航運放到重點發展的位置上也是一個重要原因。“十五”期間重慶的地方航運建設投入雖不低於15億元，但與公路的投入相對，還是不成比例。
長江重慶航道局陳立新局長説，上游航道沒有得到根本的改變，巴陽峽等處至今不能夜航，嚴重制約了航運的發展。公路、鐵路運輸都現代化了，而航道還在靠天吃飯，這怎麼能參與競爭呢？
船型、機型、運輸方式的改變和發展都比較緩慢，由於速度慢形成的運價高、時間成本大也導致運量的分流。一支5000噸級的拖駁船隊要用50多人，從重慶到上海來回要35天；而同樣載貨量的自航船隻要30來個船員，來回只要19天。現在，這種效率低、費用高的拖駁船在長江上游還為數不少。
那麼，長江上游航運真的只有敗落一條路了嗎？——
一江春水不白流
與其他航運方式形成鮮明對照的是，重慶萬州到湖北宜昌的滾裝船運輸一枝獨秀，僅去年半年便滾裝汽車6.8萬輛。自去年6月開始，從萬州到宜昌的汽車“懶”得不肯走路了。它們棄陸上船，其實有著精明的打算：通往宜昌的318國道崎嶇險峻，全程627公里在正常情況下需行車40多小時，沿途還有不少收費站，一次行車成本在1500元左右。而讓汽車坐船，人車安全舒適不説，還能省了不少錢和精力。
萬州到宜賓的滾裝船的興起，既使長江上游航運業感到意外，也使他們看到了希望。一家輪船公司的老總説，這説明市場經濟的發展，對航運的運輸方式、品質、效率提出了更高的要求。航運公司不但要發展江海直達的集裝箱運輸，也應該發展為這種“帶輪子的集裝箱（汽車）”服務的長途滾裝船運輸。
近年來，重慶的集裝箱水路運輸也呈現高速發展之勢，每年以50%的速度遞增，去年已達3.02萬標箱。
重慶輪船公司總經理馮地祿對長江航運的發展有充分的信心。他説，企業準備淘汰一批拖駁船，建造或購入一批噸位大、航速快的自航船，發展一批滾裝船，加大集裝箱船的攬貨力度。目前正籌劃開通重慶至宜昌的滾裝運輸線，使華南及沿海的貨物通過宜昌到重慶再到西部各省市，重慶及西南有關省的鄰近重慶地區也借此線直接出海。
重慶長江輪船公司則是帶領1萬多名職工全線退出客運業轉向旅遊，相應組建涉外旅遊船隊、國內旅遊船隊和高速客運旅遊船隊。目前，重慶長航已明確提出，要將長江沿線的客輪逐步改為遊船，發展水上旅遊客運。眾多水上運輸企業紛紛轉型，通過與旅行社合作，整體推出三峽旅遊。同時，重慶沿江各區縣也正在下大力整合旅遊資源，今年上半年長江水運的客源比去年同期增加了20%。
這都還是恢復性的增長。那麼，長江上游航運何日能——
直挂雲帆濟滄海
有資料説，長江是世界的第三大河，通航里程比美國的密西西比河長60%，而運量只有它的20%。所以有位外國朋友説，中國最大的浪費之一是在長江，這條黃金水道的利用率太低。
長江的作用是無可替代的，而且會越來越重要。重慶市長包敘定引用經濟理論界有人提出的一種理論説，長江經濟帶結構象一個英文字母“H”，右邊一豎是沿海經濟發達地區，左邊一豎是西部資源富集地區，中間一橫是長江。右邊的交叉點是上海，左邊的交叉點是重慶。這就更突現了長江作為東西部的主要溝通渠道與紐帶。
從水運與公路運輸、鐵路運輸比較中可以看出，水運具有成本小，運距長，運量大的特點，特別是對大宗貨物的長途運輸具有突出的優勢，重整黃金水道，對重慶發展、西部大開發都具有重大的意義。
首先投入少。常説，若想富，先修路。但在重慶這一帶山多坡陡、人多田少，有資料證明：修建一公里鐵路平均佔地30——40畝，修一公里高速公路平均佔地60畝，在這裡公路、鐵路平均每公里的投入也比東部大得多，有人測算要高出兩倍以上。那麼，若要富，還是先治河來得快捷而合算，航道治理基本不佔土地。
其次運價低。航運能源消耗少，可與鐵路持平；運輸成本僅為鐵路的1/2，不足公路的10%。有行家測算，重慶至上海有2400公里運距，一噸貨通常運價在80來元左右，僅3分錢/噸公里，是所有運輸工具中最低廉的了。航運的特點還在於，運量越大平均運價越低。三峽工程建成後，萬噸輪能直達重慶，這是已有通航能力的5倍，運輸成本將為更低。
記者在採訪中，得到不少令人鼓舞的消息：
重點建設長江幹線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，已列入國家交通部今年4月下發的“公路、水路交通結構調整意見”中。
三峽庫區水運設施淹沒復建工程已全面啟動，今年復建工程有31個項目，涉及航道、港口、支援保障系統，計劃投資12億元，在今明兩年將形成建設投資高峰。
自今年元旦起，滬、寧、渝等長江沿岸７個海關聯合建成長江水域快速通關體系。新模式把過去分散在各業務現場、由各部門把口的審單作業集中到同一個電腦網路平臺進行，審單速度將提高５倍。據介紹，去年重慶市進出口貨運量接近３０萬噸，而靠長江的運輸量就超過７成。重慶海關關長陶濟生認為，快速通關體系的建成將有利於重慶發揮長江黃金水道的優勢，發揮長江上游中心城市的輻射作用，實現重慶等內陸地區直接的對外開放。
人民網 2001年7月07日
