這兩天人們發現機票漲了。有關專家分析説，隨著加入世貿的臨近，機票漲價的空間越來越小；與此同時，國際航線的機票都在打折。市場提醒民航部門應當通過改革理順體制，而不是靠機票漲價渡過難關。

    官方批准漲價行動

    這兩天人們發現機票漲了。據了解，國家計委已經批復了中國民航國內航線實行浮動票價。具體內容是：為減輕航空煤油價格持續上漲對航空公司運輸成本增加的影響，自11月1日起，允許國內航線票價在不超過公佈票價20％的幅度內適當上浮，單程票價上浮金額最多不得超過150元；建立國內航線票價與航空煤油價格變動聯動機制，今後航空煤油價格累計每上漲或下降10％時，允許各航空公司國內航線票價再上浮或下降3％；實行票價浮動的具體航線、幅度、時間由各航空公司根據市場供求情況自主確定，並提前7天對外公佈。

    中國民航總局解釋説，從去年11月到現在，航空煤油價格8次上調，上漲幅度為86％，其中10月份每噸上漲480元，幅度達25％。預計中國民航全行業今年因此增加支出40億元。日前汽油價格下調，但航空煤油價格不但沒有下調，而且還要上漲，於是機票漲價成了“無奈之舉”。

    改革開放以來，中國民航連續十多年以超過20％的速度發展。1998年，全行業首次陷入虧損，虧損額高達24億多元。前些年高速發展積累的矛盾暴露出來，中國民航總局採取了整頓規範市場、調整航線結構、調整航班班次、發展聯營等措施，1999年實現營利7．9億元。今年上半年客流量增長幅度創造了近三年來最高水準，扭虧已露曙光。但是，又遇到航空煤油大幅度上漲的局面，航空公司出現虧損。

    機票打折仍在進行

    從一些售票點反饋來的資訊表明，漲價之後機票仍在打折，有的航線漲價前後的打折票價不相上下。業內人士預計，機票漲價的反應要到年底春運時才會明顯表現出來。

    記者在福州路、西藏路附近的一些售票點看到，這些點的生意似乎沒受漲價的影響，客流與前些天相比並沒有明顯減少。

    不夜城票務中心有關人士告訴記者，除了11月3日有過一次搶訂機票的小高潮外，客流並沒有出現異常情況。

    照報紙上刊登的訂票電話，記者昨日以普通旅客身份隨機向13家售票點電話預定當日到北京、海口兩地的經濟艙機票。以飛北京為例，最高的一家開價800元，最低的一家甚至560元就可以拿到票。其他幾家售票點的報價大都在640－680元之間。

    與機票漲價之前相比，飛北京的機票價格甚至更低了。飛海口的航線，最低680元也可拿到票了。

    據某旅行社業務總監介紹，隨著機票上漲，旅行社的門市票價也看漲。一部分遊客不能接受漲價，旅行社方面只得想辦法給他們安排包機（包機定價比航空公司要低），出現了航空公司部分客流向包機轉移的趨勢。

    某航空票務中心負責人告訴記者，其實航空公司對漲價心裏也沒底，總擔心漲價會使得一部分客流因此而流失掉。再加上11、12月份本來就是旅遊淡季，團隊票價啟動的週期較長，而且團隊價的彈性很大，因此短時期內，旅遊團隊價恐難一下子有較大幅度的攀升。這位人士預計，要到12月底、明年年初春運高峰到來時，機票漲價的反應才會明顯表現出來。

    民航老總笑不起來

    飛機票開始提價，諸位民航公司的老總卻怎麼也笑不起來，因為激烈的市場競爭表明：

    儘管是事前早已商定的國內23家民航公司步調一致地統一上浮15％，但傳言各家的老總們仍以惴惴不安居多———飚升的油價帶來的營收損失真能因之彌補？原有的客流會否因之大量流失？

    毋庸諱言，這個依然帶有深深的舊有計劃經濟印記的“漲價聯盟”尚未運轉便已顯露出日見其多的裂痕：有云云南航空公司已決定，考慮到雲南是邊疆民族地區，經濟相對滯後，且須支援旅遊業的持續發展，故省內航線的所有客機票將暫不上浮仍執行原有票價；有雲廈門航空公司也作出決定，廈航轄下的11條飛抵深圳、武夷山、珠海、桂林、廣州、舟山、杭州的旅遊熱線，不在此番漲價之列；有雲南方航空公司等也明確表示，原先的航空貨運價格暫時不打算提價（注：航空貨運油耗甚于客運），此舉的最大受益者是眾多的鮮花、海鮮、水果的常年托運客商等等。

    顯而易見的各有“稻梁謀”，無疑還顧忌到“鐵老大”等的日趨加壓的強有力挑戰，如上海鐵路局就公開表示，雖然柴油已歷經8次提價，但由於及時調整了運作圖和不斷提速，全國鐵路和上海鐵路今年以來營運收益均告良好。申城的陸管處負責人也明確表示近期內客票沒有漲價意向———現有50多家公路長途客運單位與外省市互通往來的線路已增至1420條，客流增加人氣旺效益提高，“基本消化了油料開支增加的不利因素”。有關機構的抽樣調查顯示，如今出行選擇“乘坐飛機”的，其原因依次為旅遊、公務活動、商務活動等，其中旅遊者佔了65．7％，每次民航提價，首當其衝的是旅遊客源，行家預測，此番提價15％，自助遊客源將銳減是肯定的，如果不對旅遊團票價“網開一面”，客源也將流向鐵路。

    專家質疑漲價效果

    有機構還披露了中國經濟景氣監測中心就國際油價飚升對我國30位著名經濟學家的問卷徵詢結果：86％的專家認為與國際油價相比中國的石油價格仍存在著價格優勢。據悉中國目前的進口原油量佔國內原油加工量的20％，對國際原油的依賴度在增長，但與受原油價格波動甚大的歐美發達國家顯然有所不同。

    機票漲價後能否成為贏家？漲價後虧損纍纍的國內民航果真能因之回黃轉綠？這固然值得諸公司老總們惴惴不安，但事實已經證明而且還將證明，化解國際原油價格風波給我國各行各業帶來一定影響的辦法遠非漲價“華山一條道”，例如行家們屢屢發出的以市場供求關係制定航運價格政策，將航運價格定價權由政府管理部門交還給市場主體的呼籲和建議，難道就不值得老總們琢磨琢磨？

    我國價格學專家、中國人民大學經濟係系主任許光建教授認為，在價格上作文章只能是中國民航渡過難關的“權宜之計”。按照一般經濟學理論，價格怎麼降、怎麼漲是企業的權利，企業確定價格的依據是成本，旅客對價格的接受程度決定著企業的存亡，故價格被稱為“看不見的手”。對於旅客來説，人在旅途，渴望安全、舒適、快速、經濟，運輸企業對四要素的滿足程度，決定著旅客的選擇。

    關鍵在於體制改革

    另據分析，在國內民航機票價格變動的背後，隱藏的是中國民航現行體制問題，這種體制是造成民航公司高成本和價格不順的根源，也是國家不得不對民航價格進行調控的原因。決定價格的基本要素是成本，機票價格高的主要因素是成本高，而成本高與我國航空公司太多有關，幾架飛機就可以成立一個公司，總公司又設分公司，規模太小自然成本提高。另外，我國航空公司都是國有企業，産權不清晰，航空公司與政府沒有脫鉤，不是真正意義上的“獨立核算公司”，在1997和1998兩年的低價傾銷中，大部分價差都落入中間代理人腰包，航空公司出現大量虧損，“打折”的結果是損害國家利益肥了小團體，支援這種價格戰的就是現有産權關係。

    從競爭角度看，漲價要看旅客買不買賬。我國鐵路10月份進行了第三次大提速，但火車票價格沒有漲，速度快了，時間短了，車票不變，等於相對降價。機票價格漲，火車票價格降，勢必會有更多的人選擇乘坐火車，民航在與鐵路的競爭中將處於劣勢。據了解，國內23家民航公司在聯營的108條航線上，由於擔心客源流失，將機票價格上漲幅度“暫時”定為15％，與計委批復的20％相比，仍留有餘地。

    經濟專家認為，價格太高或太低都不利於一個行業的發展，太高只會追求短期效應，太低又將降低産品品質，價格應有一個穩定的變動機制。民航的根本出路在於進一步改革。首先是理順體制，各級政府應退出來，航空公司應該交給市場來辦，在市場中生存。其次是發展規模經營，組建企業集團。體制理順了，就可以按照市場規則運作，成本自然會降下來，機票價格才會接近旅客需要。

    據民航總局透露，航空公司經過兼併、合資、重組，已經由34家減少到現在的23家。今年就有原屬河南省的中原航空公司合併到南方航空公司、長安航空公司合併到海南航空公司、長城航空公司合併到東方航空公司。據悉，中國民航以國航、南航、東航為主體組建三大集團的重組正在緊鑼密鼓地進行，各航空公司正在進行活躍的談判。

    此外，國家計委的調價批復還透露了一個重要資訊：建立票價與航空煤油價格變動聯動機制，機票價格隨機浮動，而且，將實行票價浮動的權利交給各航空公司，由他們“根據市場供求情況自主確定”，這表明，實行了一年多的機票禁折令解禁了。今年7月份，中國民航總局宣佈將在年底全部實行電腦出票，“禁折令”作為“權宜之計”已完成使命。這次調價權由各航空公司自己決定，表明民航又向市場邁進了一步。

    可以相信，隨著市場經濟的發展，人員流動和物資流動越頻繁，對交通運輸的社會需求將越大。但是，昂貴的票價限制了人們乘坐飛機。不論從滿足國民經濟發展的角度，還是從市場競爭的角度，民航都急需深化改革，使過高的票價降下來，吸引更多的人乘坐飛機，這是中國民航的根本出路。

    《投資導報》 2000年11月08日