今天是民航機票漲價的第一天，記者在北京民航營業大廈售票大廳看到，偌大的售票室裏顧客不到10個。記者隨口問了幾家航空公司，西南、新疆、東方等航空公司都已如期漲價，一張從北京到廣州的機票大約上漲140元。而中國聯合航空公司的小姐則説，她們並沒接到漲價的通知，所有航線仍維持原價。

    對漲價帶來的影響，各大航空公司的感受並不相同。西南航空公司的一位先生説，今天來買票的人明顯比平常少。而東方航空公司的一位小姐則稱，買票的人還是挺多的，該走的人不在乎這幾個錢。業內人士認為，因為眼下正是淡季，漲價帶來的影響還看不太出來，到了節假日期間就看得比較明顯了。不過可以肯定的是，漲價顯然不是市場的利好資訊。

    此次漲價最直接的原因是油價上漲。民航總局的一位官員説，自去年11月以來，航空燃油價格已上漲了8次，幅度高達86％，導致各項成本上漲。為了減輕各航空公司的負擔，決定准許航空公司採取上浮國內航線票價的方式，向旅客收取燃油附加費。

    這位官員説：“漲價是無奈的選擇。由於油價上漲，過去的一年里民航成本增加40億。目前航油價格還沒有回落的跡象，而因航油上漲增加的支出已超過航空公司的承受能力。事實上各大航空公司一直在努力消化油價上漲帶來的壓力。此次允許票價上漲的幅度為20％，但只上漲了15％。”

    不過這個看起來無懈可擊的理由因為另一個被有意無意忽視的事實而受到質疑。美利堅航空公司、荷蘭皇家航空公司、日本航空公司等外國公司在油價上漲時，沒有提價或提價幅度很小，卻均創造了本公司歷史最高營運和收益水準，其訣竅是：增加運量以抵消油價上漲帶來的成本壓力。那麼，為什麼別人能將油價上漲的成本大部分消化掉，而中國民航不能？

    機票漲價引起爭議的另一個原因在於一種廣泛的擔心，即漲價是否會造成民航市場的萎縮，更何況民航此次提價恰逢鐵路提速卻不提價的當口。對此，民航總局這位官員的看法是：“鐵路、公路和民航各有各的市場，誰也不能搶誰的飯碗。”然而消費者是否認同這種對運輸市場靜態的劃分呢？廣州一家報紙的調查顯示：鐵路提速後，超過6成的消費者將會更多地選擇火車作為出行的交通工具，而明確表示鐵路提速沒有吸引力的只有2.4％。鐵道部、交通部的官員如果知道他們的競爭對手是這樣想，或許會感到欣慰。

    儘管民航總局強調漲與不漲是航空公司自己的事，但在價格問題上，反映到人們眼裏更多的是“媳婦不急婆婆急”。消息靈通人士透露，早在今年7月民航總局就曾因油價上漲，提出機票價格上調5％的建議，但遭到了各航空公司的反對。他們擔心提價會嚇跑消費者，最終得不償失。由此也不難理解，為何在民航總局聲稱各大航空公司要求漲價“呼聲強烈”之際，大多數航空公司卻態度曖昧：一腳邁進漲價的門檻，一腳又做好了隨時抽身而逃的準備。記者11月3日打電話給南方航空公司的售票熱線，一位先生告訴我，11月5日前買5日以後的票仍按漲價前的價格算。因為漲價的日期是按著出票日來算的，也就是説，如果在3日訂購11月15日甚至更靠後的票，將比15日去買便宜15％。如果各大航空公司都對漲價迫不及待，何至於故意留出這樣一個口子？

    有消息説，11月5日前機票的訂購量大增，顯然也説明，漲價與否對於消費者而言絕非無所謂，而是非常有所謂。

    價格問題讓人們再次深思民航的發展思路。在各壟斷産業部門的一片降價聲中，民航卻一直逆勢而動。據統計，1994年至1997年，國內航線票價上漲了114％，年平均上漲21％。中國社會科學院研究員、經濟學家胡鞍鋼日前撰文指出，中國單位里程機票價格在世界上處於較高水準，相對於中國每人平均GDP或每人平均消費支出水準而言更是極其昂貴，全社會不僅不能從民航業發展中獲益，反而增加了交易成本。票價水準愈高，客座利用率就愈低，單位飛行成本就愈高，出現虧損額愈大。這是一種“自殺性”的價格政策，也是市場惡性競爭的根源。

    漲價不可能從根本上解決民航的效益問題。事實上，世界一流的航空公司無不在管理上精打細算。全球第二大航空公司———美利堅航空公司，90年代中期從芝加哥到英國的航班所用飛機是400座的波音747，經市場調查後，發現大飛機不經濟，就將747賣掉，換成200多個座位的波音767，將航班由一個增加為兩個，結果運量大增，收益也大幅增加。與之相比，中國的一些航空公司則習慣於大手大腳，在航材管理等方面漏洞很大。其根本原因在於政企不分，沒有人為國有資産負責。油價上漲應該使民航業學會精打細算過緊日子，向管理要效益，而不是總盯著價格作文章。

     《中國青年報》 2000年11月6日