誰在分食進口車暴利

進口車因為配額制度等歷史原因，在國內售價與外海同售車型價格差很大。尤其是豪華品牌進口車多為大排量車型，因為氣缸容積超過了4000ml，在中國需要再有多付40%的消費稅。在多重原因下，豪華品牌進口車中外價格差異最為明顯。

今年5月，發改委價格監督檢查與反壟斷局已經開始進入一線市場進行反壟斷調查活動，並且約談了多家相關汽車企業負責人。據了解，各家車企對此情況都高度重視，但是否進行價格調整都持觀望態度。

追捧的人多降價成噱頭

7月25日捷豹路虎中國宣佈了對旗下3款車型路虎攬勝加長版5.0 V8，路虎攬勝運動版5.0 V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全係車型，下調指導價格，成為首個響應反壟斷調查進口車價格調整的企業。

7月26日，一汽-大眾奧迪宣佈將自8月1日起下調國産車型的原裝備件價格。至此，在這一輪“反壟斷”調查中，已經有包括捷豹路虎和賓士在內的三家豪華汽車品牌做出了反應。而在此之前，今年4月沃爾沃也表示將延長質保，同時基礎保養費用以及易損件更換費用也進行了下調。

在中國，進口車價格虛高早已不是什麼秘密。就拿保時捷911 turbo s來説，這款車在英國官網報價12598英鎊，在中國官方指導價為255萬人民幣，據目前的進口稅率，該車型總的稅率約為67%，也就是説，該車含稅的成本價約為200萬人民幣，其在中國的利潤率達到25%。但是，保時捷旗艦店有關人士表示，目前保時捷沒有降價計劃，很多款車還要排隊提車。對於是否跟進降價，寶馬表示，沒有聽説公司被反壟斷調查，目前整車和售後價格都正常。

車商降價像是給面子

中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光表示，他從多家跨國公司了解的情況看，目前國家各部門對於壟斷問題確實約談了車商，但並沒有展開法律上的調查。在約談中，向車商傳達了車價過高、暴利明顯等等看法，而此次進口車商集體降價就是為了回應政府的約談。

“有點像給面子。”賈新光説，車商敢於繼續攫取暴利，主要原因在於他們認為自己並不違法，他們的銷售模式符合目前我國的《汽車銷售管理辦法》，所以底氣很足。

目前國內進口車的稅費，主要由五部分構成，即：到岸價格（國外裸車價格）、關稅、消費稅、增值稅和經銷商費用（包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經銷商利潤等）。按照我國的稅率，排量超過4.0升的進口車，按稅額最高一檔徵收，完稅後價格增加一倍左右。

進口關稅約佔車價的25%；在計算最為複雜的消費稅部分，各個國家對於大排量車均施以重稅，我國對進口車也按排量不同分幾個檔次徵收：1.5L~2.0L稅率為3%，2.0L~2.5L稅率為9%，2.5%L~3.0L稅率為12%，3.0L~4.0L稅率為25%，4.0L以上為40%。增值稅按到岸價+關稅+消費稅後的價格乘以17%。僅以上這些稅費，按最低一檔排量計算，也要佔到終端車價的40%，如果以3.0L以上排量計算，車價則要翻倍。

深圳某寶馬車經銷商告訴記者，其他構成終端車價的費用和成本也都不是小數目：通關、商檢、運輸、銀行、選裝件進口環節稅、其他非關稅費用、經銷商4S店建店成本和日常運營（主要是人工成本）、經銷商利潤、國內稅收，等等。其中，中國的物流成本比發達國家平均高出30%，豪華車的4S店建店成本，通常都是上億元人民幣的投入。

他舉例説，以一輛報關價100萬元的進口車為例，如果排量在4.0升以上，須交納“三稅”143萬元；而排量為3.0升~4.0升的進口車，須交納“三稅”約95萬元；排量在2.5升~3.0升區間的，須交納“三稅”約66萬元。同樣，一款到岸價格80萬元、排量5.0L的豪華車，關稅為20萬元，消費稅約為66.67萬元，增值稅為28.34萬元，這款車的含稅總價為195.01萬元。進口車的總代理商也就是廠家在制定市場指導價時，一定會把經銷商利潤、廠家凈利潤、廠家運營成本都算進去，則這款車的市場指導價很可能超過250萬元。

如果要把車買回家，消費者還需支付購置稅（約8.5%）、車船稅、上牌費等。

鉅額利潤被生産廠家留在國外

進口車高價的主要原因除稅費外，還有廠家對市場的壟斷。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受採訪時表示，進口豪華轎車在國內外價格差距較大，就在於外國汽車廠商的壟斷。

一位進口車經銷商告訴記者，2001年底中國加入WTO之後，進口汽車大量涌入，為了規範國內汽車市場産銷，2005年我國相繼出臺《汽車産業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口汽車流通經銷服務領域，普遍實施以4S店為基礎的單一模式。

根據現行的品牌管理辦法，進口車廠家也就是總代理商有著太多權利，比如網路數量制定、制定價格和商務政策等等。這並不是説總代理制一定有問題，在歐美等成熟汽車市場，進口車也往往採用總代理制，但是在規定總代理商諸多權利的同時，有很多法規限制總代理商“濫權”，而在目前的中國汽車市場，進口車廠家們可以説是“一手遮天”。由於各種權益向國外車廠高度集中，對其制約極其有限，導致消費者利益受損。

由於《品牌辦法》的保護，國外車廠在華可以全壟斷，譬如國內經銷商想做某個品牌，先繳納“諮詢費”成為“潛規則”，上千萬甚至兩三千萬才能得到授權許可。《辦法》明確規定，只有品牌廠方授權後，才能在國內辦理工商註冊登記。“下一步建造4S店更‘黑’，所有材料小到燈具瓷磚、大到辦公用品，都必須外方統一採購，價格都大大高於市場價，就是盤剝。”中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈建軍説。

其次，外商壟斷定價權牟取暴利。由於獨家壟斷經營，國外汽車廠商掌握了中國市場定價權並獲取暴利，國內消費者即使在進口汽車關稅不斷下調的背景下依然無法獲益。

售後市場暴利涉及面更廣

與進口車整車暴利相比，售後市場的暴利涉及面更廣，幾乎所有品牌，無論進口車、國産商，大部分經銷商80%以上的利潤來自售後。

在汽車售後市場，渠道和授權相當關鍵，甚至是假冒偽劣和正品的區別。“即使兩個零部件出生相同，你也不能打車商的品牌，因為沒有授權。”近日，上海汽車配件用品流通行業協會副秘書長張寅華透露，基於國家的《汽車銷售管理辦法》，車商經常到售後市場上打假，以前是以假冒偽劣産品的名頭打假，後來車商自己承認很多零部件確實是正品，但是為了防止非授權渠道影響正規渠道的暴利，車商就以侵犯智慧財産權為名打擊非授權渠道，罰單高達幾十萬。在海外市場可以正常進行的零部件銷售，在中國幾乎變成非法。

誰來終結進口車暴利

目前，反壟斷調查對豪車市場産生的影響仍難令網民滿意。有網友就指出，反壟斷調查僅是第一步，其效用極其有限，要真正打破進口車高價怪圈，仍需從源頭上解決。包括完善現行汽車品牌銷售管理實施辦法、儘快出臺汽車行業反壟斷實施細則、培育高端汽車民族品牌、培育正確消費觀等。

網友還表示，這些豪車未降價之前，要想拿到自己購買的車輛，對於一些豪華暢銷車型來講，都要動輒數萬元甚至十幾萬元的加價提車費用，如果此種情況持續，降價的行為是否會導致更多的加價，最後和降價前沒有什麼本質區別。

一位網友稱，“反壟斷不是一朝一夕，大棒在上的日子也不是天天都有，壟斷車企今天受到政策的壓迫被迫降價，明天就有可能在‘避過風頭’之後再悄然把價格漲回來。調查只是短線用的，真正能夠打破進口車怪圈的，仍然要從源頭上去根除。”

而據了解，我國售後服務和零配件銷售的現行模式在歐洲早已被明令禁止，而類似做法正是歐洲反壟斷部門嚴打的重點，不少汽車零部件廠商已經為壟斷行為付出了慘痛的代價。此次發改委反壟斷調查不僅局限于整車價格，還涉及到售後市場零部件供應渠道壟斷和車廠與4S店限價限區域銷售，旨在消除“橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為”。

有分析認為，中國已攀升為全球第一大汽車市場，市場的成熟不僅是銷量數據的提升，更涉及到汽車後市場以及汽車化社會的各個方面。汽車産品的豐富多樣促使汽車價格日趨親民，而汽車後市場的快速發展，也讓汽車售後服務行業規範迫在眉睫，此次反壟斷調查將對汽車行業起到警示作用，也將使消費者的權益得到更好的保護。