人民日報記者:
我們知道，貧困地區往往經濟發展水準比較低，財力也比較薄弱，但是貧困地區又往往處於山區或者偏遠地區，公路建設成本比較高，資金需求比較大。請問到2020年我們要完成這個規劃，能不能匡算一下大概需要多少資金？交通部會採取哪些措施來保障這些資金需求，有哪些特殊政策？
2016-11-24 10:47:20
戴東昌:
我們經常説，規劃是基礎，資金是關鍵。規劃能不能落得下來，除了組織保障方面，關鍵是資金。所以，在交通扶貧規劃制定過程中，我們一直把資金政策作為規劃研究的重點，使規劃能夠落到實處。的確，像您剛才提到的一樣，對於這些貧困地區來講，剩下的都是難啃的骨頭，成本很高，自身財力有限，我們在“十三五”交通扶貧規劃中，考慮到這些地區的實際困難，加大了投資補助力度，主要從四個方面強化了資金保障：
2016-11-24 10:48:23
戴東昌:
第一，我們部大幅提高車購稅補助標準。一是將國家高速公路的中央投資補助標準由“十二五”期平均佔總投資的15%提高到30%，這是對貧困地區，是佔總投資的30%，佔建安費可能就到40%多，這樣基本上就能夠撬動高速公路的建設。另外，普通國道的補助標準，由“十二五”期佔總投資的30%左右提高到了50%。鄉鎮、建制村通硬化路的補助標準提高到平均工程造價的70%以上。在這種情況下，再加上省級財政和其他方面的資金，貧困地區基本上就不要有配套資金。“十三五”期投入到貧困地區公路建設的車購稅總投資資金超過8400億，比“十二五”時期的5000多億有了大幅度提高，佔全國車購稅預計徵收總規模的54%，超過一半以上的錢放在了貧困地區。在我們研究車購稅補助標準和補助政策的同時，除了普遍提高貧困地區的補助標準之外，我們還採取了差異化的政策，對一些貧困深度系數高的地方，進一步加大支援力度，也就是特惠政策。比如通村硬化路，其他地方每公里補60萬元，這樣的地區就有可能達到70萬元。採用不同的系數進行差異化，這樣能夠更切實際地解決貧困地區資金的需求和需要。
2016-11-24 10:49:13
戴東昌:
第二，用好用足現有政策，爭取政策支援。交通運輸部不僅僅關注自己這塊蛋糕，還用好中央和地方的各方面政策。具體來講兩個方面，一是爭取中央專項建設基金，在發改委和國開行的支援下，將高速公路建設項目納入到它的支援範圍，對高速公路的支援比例由原來的14%提高到了40%，這樣就有效地緩解了高速公路特別是地方高速公路資金的籌措壓力，也增加了吸引社會投資的能力。通過中央專項建設基金，加上車購稅資金，增加資本金的投入，能夠更好地利用好杠桿來撬動社會資金。二是爭取國開行和農發行開發性的金融信貸，支援農村公路建設和交通扶貧。我們和國開行和農發行也都簽訂了戰略合作協議，就支援交通扶貧開發工作形成共識，爭取兩家銀行低效率長期性的金融信貸支援。特別是像抵押補充貸款PSL，深受貧困地區的歡迎，各地利用PSL貸款，採用政府購買服務的方式，大大加快了農村公路的建設。
2016-11-24 10:53:25
戴東昌:
第三，加大地方投入力度，形成合力。我們與24個省級人民政府簽訂了交通扶貧部省共建協議，督促地方政府落實脫貧攻堅的主體責任，協調地方政府同步加大地方政策的支援力度，包括地方的財政性資金，以及地方債券和專項債券等。
2016-11-24 10:56:56
戴東昌:
最後一方面是鼓勵創新投融資模式。現在貧困地區協助開展PPP撬動社會資金。我們開展了試點工作，出臺了推廣辦法和一些細則，鼓勵地方開展大量有益的探索。許多省也都成立了不同基金，以政府購買服務的方式，來解決和緩解資金建設的困難。像貴州，在農村工作建養一體化方面開展了大量有意的探索。
這樣通過中央政策支援、地方協同合力，加上模式創新，緩解資金壓力，能夠保障交通扶貧規劃的落實。
2016-11-24 10:57:36