國際陸港，是指設在內陸經濟中心城市鐵路、公路交會處便於貨物裝卸、運輸、存儲、分撥和相關國際貨運單證辦理的車站，是依照有關國際運輸法規、條約、慣例和國內法規直接對外開放的通商口岸，具有停車場線、貨物查驗、裝卸站臺、倉庫堆場、分揀廠房、辦公大廈、生産和生活配套等設施和相應設備，具備國際貨運的單證辦理、貨物查驗、貨物裝卸、存儲配送等功能。

2015年3月28日，國際陸港建設寫入了國家發展改革委、外交部、商務部聯合發佈的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》；2019年4月2日，《國家物流樞紐網路建設方案（2019—2020年）》首批確立了昆明、西安、鄭州、武漢、烏魯木齊等41個陸港型國家物流樞紐承載城市。

當前，中歐班列的開行讓沿線內地城市一下子站到了開放前沿——貨物在家門口就可以辦理出口手續，擁有了可以聯通世界的陸港這一對外開放的新窗口。一些重要樞紐城市如重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊等地將因國際陸港的物流匯聚功能帶來更多人流、商流、資金流、資訊流，進而帶動加工貿易、先進製造、保險物流、金融服務等産業興起和集聚，上下游産業鏈跟進落戶就形成了一定規模的産業集群。隨著産業的興旺和人口的集聚，城市經濟加快繁榮，形成了新的陸港城市。

陸海貿易與城市興衰

從經濟地理學角度看，城市、城市群乃至大都市圈的形成和發育與地理區位密切相關。那些交通便利、氣候濕潤、適宜貿易的地方往往率先形成城市和城市群，從而奠定了經濟版圖的基本輪廓。氣候是天然稟賦，但交通是否便利，除了與區位有關，還與技術進步、地緣政治等有關。從地理上看，亞歐大陸本身是一個陸地整體，是一些地理學者眼中的“世界島”。從歷史上看，由於關山萬里、交通不便，這個大陸東西方一度處於隔絕狀態。自中國的西漢武帝時代張騫出使西域開始，一條以駱駝和馬隊為主要運輸工具的絲綢之路綿亙于沙漠和戈壁之上，雖經歷千年以來的紛繁戰亂、朝代更替仍延綿不絕。在絲綢之路興盛的那些年代，沿路興起了不少聞名遐邇的大城市，比如長安、撒馬爾罕、巴格達、大馬士革、君士坦丁堡、雅典和羅馬城等。

15世紀大航海時代以來，海洋文明開始興起，海洋運輸業在全球運輸版圖中逐步佔據主導地位。作為近三百年來承載全球貿易流量的主導方式，海洋運輸成為經濟全球化的重要推動力量，也因此形成了基於海洋運輸體系的全球分工格局和經貿秩序。

海運的興起和繁榮還孕育出一批具有全球影響力的海港，比如英國的利物浦港和曼徹斯特港、荷蘭的鹿特丹港、德國的漢堡港以及新加坡港、中國香港等等。這些海港的繁榮也帶動著所在城市的興盛，比如中國香港位於南亞與東北亞航線要衝，向東橫跨太平洋可抵達美洲大陸，向西經印度洋是通往歐洲的便捷通道。新加坡則是面向亞太的國際轉机樞紐，扼太平洋及印度洋之間的航運要道，處於東西、南北國際遠洋主幹航線交會處和轉机節點上。迪拜地處亞歐非三大洲的交匯點，可輻射總人口達30億、GDP達9萬億美元的非洲、中東、南亞地區。鹿特丹港位於歐洲萊茵河與馬斯河匯合處，是荷蘭第二大城市，歐洲第一大港口，亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國連雲港市）。

這些地方因海而興、依港而生，以物流帶動人流、資金流、商流的逐步匯聚，演化成港産城一體、商賈雲集、人才薈萃的海港城市。如今看到的各大洲沿海城市群幾乎都是因海而興的産物。

中歐班列賦能國際陸港

自“一帶一路”倡議于2013年提出以來，這種格局正在悄悄發生變化，特別是中歐班列的開通和運作將幾乎中斷的亞歐大陸橋變成了沿線國家間“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路。過去，哪個城市沿海、擁有港口，哪個城市就是開放前沿，擁有巨大的開放優勢；內陸地區的貨物要出口到海外市場，需要先運到沿海的港口、再走海運。現在，中歐班列的開行讓沿線內地城市一下子站到了開放前沿。

截至目前，中歐班列累計開行突破5萬列，合計貨值達2400多億美元，打通了73條運作線路，通達歐洲23個國家的180多個城市；運送貨物貨值佔中歐貨物貿易的比重逐年提升，從2016年的1.5%增至2021年的8%，為中外數萬家企業帶來了商機，為沿線數億民眾送去了實惠。特別是在新冠疫情期間，航空和海運都遇到不同程度的障礙甚至一度停運，而中歐班列逆勢上揚，2021年全年共開行1.5萬列，同比增長22%；發送146萬標箱，同比增長29%。

中歐班列在海運體系之外形成了一條全天候、大運量、綠色低碳的運輸新通道，是國際運輸服務體系的重大創新，有力保障了全球産業鏈供應鏈穩定，促進了國際陸運規則的加速完善。在中歐班列的帶動下，沿線通道經濟、口岸經濟、樞紐經濟快速發展，為內陸城市對外開放拓展了新空間。

推動貿易分銷體系實現重大變革。運輸方式和物流路徑的變化帶來供應鏈組織方式的深刻變革。過去靠海洋運輸組織出口貿易一般需要7～8個環節。比如，中國商品出口歐洲，傳統海洋運輸一般需要經過“工廠生産—通過陸路或水路運輸到沿海港口—港口拼裝後裝船—海洋運輸—到目的地港後卸貨分撥—批發商—零售商”等環節。這7～8個環節中，中國的企業只能掌握前面的生産和裝運2～3個環節，後面的環節往往與中國供應商無關。

而中歐班列開行之後，鐵路線可以直接延伸到對方工廠、批發商的倉庫裏，中國供應商可以借此“一竿子插到底”，直接與歐洲客戶進行更加深入和緊密的交流合作。這種分銷體系上的重大變革加上跨境電商的崛起將對貿易格局産生重大影響，給中國企業帶來新的發展機遇：中國企業可以在沿線佈局海外倉，以我為主在當地建立直達終端消費者的分銷體系，從而提升在産業鏈供應鏈中的位勢。同樣，隨著環節的壓縮，沿線國家和地區與中國的聯繫也將更為緊密，沿線國家和地區的商品也會因中歐班列的高品質運營而直達中國末端市場。

這種高水準的雙向開放、近距離對接將産生新的“化學反應”：中國與沿線國家和地區的産業鏈供應鏈合作將會進一步加深，有利於進一步提升國際大迴圈的效率和品質。換言之，這種貿易分銷體系的重大變革，可以為新發展階段構建新發展格局提供重要支撐。

進一步豐富了全球運輸服務供給。不同價值的貨物對時效和物流費用的敏感度是不同的。以中國的鄭州到德國杜伊斯堡為例，每標箱5萬美元以下的貨物一般適宜走海運；100萬美元以上的貨物適宜走空運，因為這類貨物不僅能承受相對較高的運費，而且對時效的要求也較高；而那些貨值在5萬～100萬美元之間的貨物則適合走中歐班列，因其一個突出優勢是：運作時間是海運的1/3，費用是空運的1/5。

過去，沒有通鐵路的時候，那些無法承擔空運費用的貨物，由於只能走海運，往往需要一個半月才能運到歐洲港口，再花一週左右的時間配送到客戶倉庫或工廠，前前後後差不多要兩個月的時間花在路上。企業也不得不提前備足兩個月的庫存，以滿足生産經營的需要。現在，中歐班列不僅滿足了那些貨值在5萬～100萬美元之間的貨物對時效和費用的要求，還降低了企業庫存和資金佔用。也就是説，作為海運和空運之外的“另一選擇”，中歐班列不僅豐富了運輸服務供給，還給沿線産業鏈供應鏈帶來了更加經濟便捷的隱形效益。

有助於形成陸路貿易規則和標準體系。過去幾百年間，全球貿易以海洋運輸為主導，形成了以海運為基礎的海洋貿易規則和標準體系。如今，中歐班列的開行將為陸路貿易規則和標準的探索和實踐提供重要的試驗平臺。

事實上，中歐班列之所以能順利開行，一個重要的制度支撐就是沿線國家和地區實行“資訊互通、執法互助和關檢互認”（簡稱“三互”大通關），部分起到了國際高標準經貿規則所倡導的減壁壘減補貼效果。

而且，隨著沿線國家和地區經濟交往的深入和公鐵聯運、海鐵聯運、空鐵聯運等多式聯運的探索和實踐，未來將在物流載具標準、各環節資訊互通等方面有新的突破和進展，系統解決多式聯運中的貨櫃托盤標準不統一、“一單制”編碼標準不統一問題。

特別是未來如能實現“一票到底”，同時進一步導入供應鏈金融，將資訊流、物流、訂單流和資金流進行整合，這個“票”就可以具備金融屬性，就可以像海運提單那樣成為相關增值服務的重要基礎。在這方面，我國一些地方如重慶、成都、西安、鄭州等地已在積極探索，未來有望助推中國在完善全球經貿規則方面作出自己的貢獻。

更能適應各類貿易業態的創新發展。海洋運輸方式下貿易活動主要是以港口對港口的形式開展的，加工貿易、與海運有關的服務貿易主要發生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而且海洋運輸中，貨物從工廠拉出來經過海運送到最終用戶一般需要經歷4～6次裝卸。貿易的收益在很大程度上要被這些頻繁的裝卸所抵消。而以中歐班列為代表的陸路運輸則是一條線的方式在開展貿易，沿線各站點之間都可以産生新的貿易流量。理想情況下貨物從工廠出來一般只需要2次裝卸，中間的分撥轉運可以通過車皮的組合來進行。如果説海洋運輸給主要港口帶來了樞紐經濟，那中歐班列既給鐵路樞紐城市帶來了樞紐經濟，也給沿線帶來了通道經濟，更能適應各類貿易業態和模式的創新發展。

經過多年實踐，中歐班列目前向貨運市場提供四種類型的班列，分別是主要服務於大型出口企業的“定制班列”、常態化開行的“公共班列”、隨到隨走的“散發班列”以及服務於中小企業的“拼箱專列”。其中，“定制班列”服務於大型企業的進出口或加工貿易，“公共班列”服務於各類企業開展轉口分撥和加工貿易，“散發班列”“拼箱班列”則與跨境電商的小批量多頻次的特點相適應。對於在國內的企業而言，利用中歐班列開展國外站點間的貿易就是離岸貿易。而圍繞班列運作而産生的物流、金融、保險等業態則有可能成為服務貿易的重要組成部分。

隨著陸港城市的興起、貿易分銷模式的變革、運輸服務體系的豐富、陸路運輸規則的進一步完善以及各種貿易業態的疊加，中歐班列對沿線經濟的輻射帶動效應將越來越顯著，這背後隱藏的市場力量將以“潤物細無聲”的方式推動經貿格局深刻變革。

進一步放大樞紐經濟能級

2020年4月，國家發展改革委組織中西部和東北地區的21個省（區、市）申報了中歐班列集結中心示範工程項目，西安、重慶、成都、鄭州、烏魯木齊5個城市成為第一批國家中歐班列集結中心。

下一步，建議在這些集結中心的基礎上進一步放大樞紐經濟能級，加快建設國際陸港城市。

一是提升加工貿易本地化水準。目前，這些樞紐城市的班列貨源流量中僅有少部分貨物來自本地，大多數是從外地集疏運過來的。以鄭州為例，今年1～3月鄭歐班列承運河南進出口貨物貨值約8.29億元人民幣，河南貨物貨值平均佔比約為12.4%。未來，這些城市不能滿足於僅僅成為樞紐，而是要依託樞紐發展加工貿易、跨境電商等産業，探索“跨境電商+加工貿易+中歐班列”的新模式，將增加值留在本地，努力形成40%～50%的貨源來自本地、50%～60%的貨源來自外地的新局面，實現由“酒肉穿腸過”向“産業本地留”的躍遷，提升樞紐經濟能級。

二是培育國際供應鏈樞紐功能。中歐班列沿線開行必然伴隨著貨物上上下下，這也為發展服務貿易、離岸貿易創造了條件。比如班列帶動了分銷體系變革的一個直接後果是：過去與中國進出口相伴隨的金融、保險、運輸等服務基本由外國人或外國公司承擔，以後將逐步轉由中國企業承擔，甚至形成這方面的服務出口，進而助減我國服務貿易逆差。

再比如，過去海運主導下制約離岸貿易開展的外匯資金跨境結算障礙有望得到解決：由於是圖定班列，沿線海關資訊互認共用，班列運作背後的貨流、資金流、訂單流可以實現有效整合，可以滿足貿易項下外匯進出匯兌時的三單合一要求，類似將德國貨物賣到哈薩克的離岸貿易就可以在內地樞紐城市完成。在這樣的樞紐城市從事這類服務貿易、離岸貿易的公司多了，形成集聚效應了，自然就幫助這個城市升級為具有國際影響力的供應鏈樞紐城市。

三是健全對外開放平臺。進一步完善口岸體系，建設智慧口岸，推動口岸物流跨行業、跨系統、跨時空的電子交換與共用，協同海關壓縮口岸物流整體通關時間，提升口岸物流運作效率，建設功能配套齊、通關效率高、服務環境優、集聚輻射強的口岸高地；同時，還要按需配置建設海關特殊監管區域，發展基於電子圍網的“保稅+”新業態；用足用好用活自貿試驗區制度創新先行先試政策優勢，積極開展“首創性”“差異化”探索，打造市場化法治化國際化營商環境。

四是建設綜合交通樞紐。以陸港為重點優化區域交通體系規劃，建設鐵路、機場、公路等基礎設施，將鐵路引入規模以上的開發區，打通鐵路運輸最後一公里。推動公轉鐵、散改集，發展公鐵、水鐵和空鐵等多式聯運，確保各種交通方式之間銜接過渡無縫對接。整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關、檢驗檢疫等資訊資源，建設承載“一單制”電子標簽賦碼及資訊匯集、共用、監測等功能的數字化公共服務平臺，推進不同運輸方式、不同企業間多式聯運資訊開放共用和互聯互通。

五是推進産城有機融合。國際陸港不僅是物流的集散地，更是商流、資訊流、資金流和人流的集聚地，在帶來産業興旺的同時，也對城市規劃和建設提出了新的要求。要避免過去一些港口城市出現的貨車堵路圍城、産業佈局星星點點、城市規劃職住失衡、環境衛生臟亂差等突出問題，合理佈局倉儲物流、産業園區、生活居住等功能分區。堅持産業跟著功能分區走、人口跟著産業走的原則，推動人口、産業、資源合理分佈和集聚。加快健全公共服務體系，增加優質公共服務供給，吸引周邊人口向城區適度集聚，提升城市規模和品質，建設田園城市、智慧城市、綠色城市。

（作者：中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席、重慶市原市長 黃奇帆）