今年以來,受新冠肺炎疫情衝擊,汽車供應鏈遭遇了前所未有的考驗。特別是在新能源汽車領域,由於國內供應鏈核心基礎研究較差,很多關鍵零部件還不具備自主生産能力,在疫情之下,産業發展嚴重受限。
“新能源汽車的供應鏈問題已經到了非解決不可的地步,下一步要重點推進強鏈補鏈。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、車百智庫研究院院長張永偉在“2020年全球新能源汽車供應鏈創新大會”上説。
純電動和混合動力是新能源汽車産業發展的兩大主要方向,究竟以誰為主,一直是社會關心的焦點。對此,國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示,中國汽車實現節能減排的技術路線將出現重大變化。
據介紹,《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》已于8月23日通過驗收,並將於“2020年中國汽車工程學會年會暨展覽會”期間正式對外發佈。按照路線圖2.0的規劃,混動新車到2025年要佔傳統能源車的50%以上,2030年佔75%以上,2035年要達到100%。新能源汽車到2025年佔汽車總銷量的20%左右,2030年佔30%以上,2035年佔50%以上。
王秉剛表示,未來15年,以混合動力為主的節能汽車所佔市場份額將大幅提升,純電動和插電混動構成的新能源汽車所佔市場份額會有所減少。
專家表示,在鼓勵混動汽車發展的同時,動力電池發展路線也要相應調整,要改變以往偏能量密度的策略,發展適用於混動車輛的功率型電池,以及能量功率兼顧型電池。
當前,汽車産業正在發生巨變,在傳統汽車供應鏈增長已經處於相對乏力的態勢下,新的供應鏈正在重塑,特別是新能源汽車價值鏈和供應鏈重構速度正明顯加快。
“雖然很多企業都已認識到産業轉型的重要性,但‘卡脖子’的核心産品與技術還有待解決。”張永偉表示,目前國內汽車供應鏈正面臨多重挑戰。一方面,關鍵零部件的自主生産能力較弱。例如,在排名全球前20名的汽車半導體廠商中,我國本土企業僅有1家,部分關鍵零部件進口超過80%。另一方面,行業發展空間較小,供應鏈企業面臨較大生存壓力。
“預計到2025年,智慧電動車在我國要賣到500萬台,甚至750萬台。但是,現有供應鏈體系難以支撐這樣的高速增長。”理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠説。
長安汽車産品首席執行官任勇表示,我國汽車供應鏈經歷了三個階段,2010年之前是從無到有的過程;2010年到2020年是從有到優的過程;到2035年,是從優到成本更低的階段。構建安全可靠的供應鏈具有非常重要的戰略意義,是應對全球化事件和國際關係的有效手段,也是推動電動化、智慧化、網聯化的基礎保障。
“在避免出現價值鏈短板的前提下,需重點推進強鏈補鏈,以現有優勢價值鏈能力為核心牽引,實現綜合能力塑造與短板補齊。”張永偉表示,要在頂層助力、頭部牽引、積極應用三大環節,挖掘內需和外在市場潛力,儘快培育新形勢下我國汽車産業參與國際合作和競爭的新優勢。
如何解決汽車供應鏈“卡脖子”問題?其實,各地早已開始佈局相關産業。以南京為例,南京在新出臺的“四新”行動計劃中明確提出,將推進新一代智慧網聯汽車産業化基地、南京市新能源汽車産業創新中心及T3科技平臺等項目落地建設,培育一批本地新能源及智慧網聯核心技術企業,全面提升南京智慧網聯汽車産業的自主創新能力與核心競爭力。
沈亞楠表示,汽車供應鏈重塑主要體現在三個方面,即新核心、新跨界、新合作。在新核心方面,主要表現為更有競爭力的新興品牌不斷涌現;在新跨界方面,消費電子和通訊領域的新産品“跨界”進入汽車供應商體系;在新合作方面,車企之間、車企與供應商之間的合作愈發頻繁,形式也更加多樣化。
專家表示,在新能源汽車行業,共同研發、數據共用、加速迭代已成為形成新供應格局的主要方式和重要動力。無論是整車企業、零部件企業,還是跨界企業,都需要重新梳理自身在新供應鏈條中的定位與價值,重新定義供應鏈關係。
(責任編輯:戴賢軍)